II. ĐÁNH GIÁ CÁC DỰ BÁO NHU CẦU VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH
II.1. Khảo sát kinh nghiệm quốc tế
Theo thống kê từ các nước trên thế giới cho thấy, tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải (HK-km) gần với tốc độ tăng trưởng GDP. Hơn thế, do cự li đi lại thường tăng rất chậm nên tốc độ tăng trưởng lượt hành khách chỉ thấp hơn tốc độ tăng trưởng HK-km một chút.
Phần này sẽ xem xét tốc độ tăng trưởng lượt hành khách, HK-km và tăng trưởng GDP của Nhật Bản trong các thập niên sau Chiến tranh thế giới lần thứ 2, Trung Quốc giai đoạn 1978-2008 và Việt Nam giai đoạn 1990-2009 và các quốc gia thành viên thuộc Diễn đàn giao thông quốc tế (ITF) trong giai đoạn 1970-2007.
Số liệu thống kê (hình 2) cho thấy, trong 20 năm tăng trưởng kinh tế tốt nhất của Nhật (1950-1970), tốc độ tăng trưởng HK-km tương quan chặt chẽ và nhìn chung nằm dưới đường tăng trưởng GDP. Tốc độ tăng của đường sắt thấp hơn nhiều. Quan sát tương tự cũng xảy ra ở Trung Quốc trong giai đoạn từ năm 1978 cho đến nay. Ở Việt Nam, tăng trưởng HK-km và tăng trưởng kinh tế cũng có tương quan mật thiết với nhau. Tuy nhiên, điểm khác biệt là tốc độ tăng trưởng giao thông tăng cao hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế. Phân tích dưới đây sẽ làm rõ vấn đề này hơn.
Trong giai đoạn 1950-1970, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm của Nhật lên đến 8,7% trong khi tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km của toàn ngành giao thông vận tải lần lượt là 7,3% và 8.4%/năm. Tốc độ tăng trưởng HK-km của đường sắt chỉ là 5.1%/năm, cho dù tuyến ĐSCT Shinkansen đưa vào vận hành vào năm 1964. Tốc độ tăng trưởng cao nhất thuộc về giao thông đường bộ với 18,8%/năm. Trong 20 năm lượt hành khách tăng 406%, HK-km tăng 500% và bình quân HK-km/người tăng đúng 400%.
Nếu tính 30 năm (1950-1980), tốc độ tăng trưởng hành khách, HK-km và GDP lần lượt là 5,6%, 6,5% và 7%/năm. Nếu tính 40 năm hoàng kim (1950- 1990) đến thời điểm Nhật rơi vào suy thoái thì tốc độ tăng trưởng HK-km và tăng trưởng kinh tế đều là 6,2% một năm trong khi tăng trưởng hành khách là 5,3%/năm. Trong tất cả các giai đoạn, tăng trưởng HK-km của đường sắt thấp hơn nhiều so với tăng trưởng HK-km của toàn ngành GTVT và tăng GDP.
Từ năm 1950-2004, cự ly đi lại trung bình của người Nhật chỉ tăng 37% (từ 11,8km lên 16,1km) và mức tăng trong giai đoạn 1950-1970 cũng chỉ là 22,5% co cả 20 năm.
Thống kê từ Trung Quốc cho thấy, trong 3 thập kỷ qua (1978-2008), tốc độ tăng trưởng hành khách, HK-km và GDP của nước này lần lượt là 7,5%, 9% và 9,8% một năm. Trong giai đoạn 1978-2008, cự li đi lại bình quân của người Trung Quốc chỉ tăng 18% (từ 68,6km lên 80,9km) và mức tăng trong 20 năm gần đây chỉ là 5,5% cho cả 20 năm.
Tính 20 năm tăng trưởng giao thông tốt nhất (1978-1998), hành khách và HK-km của Trung Quốc tăng lần lượt là 550% và 610%. Tuy nhiên, nếu tính 20 năm gần đây (1988-2008), thì tốc độ tăng trưởng của hai chỉ tiêu này chỉ là 254% và 373%. Hơn thế, tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km từ năm 1995 — thời điểm Trung Quốc có GDP bình quân đầu người theo giá cố định năm 2000 là 658 đô-la, tương đương với GDP bình quân đầu người 648 đô-la cũng theo giá cố định năm 2000 của Việt Nam vào năm 2008 (16) — đến năm 2008 của nước này chỉ là 7,1% và 7,6% một năm cho dù tốc độ tăng trưởng kinh tế lên đến 9,6%/năm.
Cả Nhật và Trung Quốc trong giai đoạn đầu đều có tốc độ tăng trưởng HK-km cao hơn tăng trưởng GDP một chút, nhưng theo thời gian, tốc độ tăng trưởng này chậm lại và tính bình quân tích lũy trong vài ba thập kỹ sẽ thấp hơn tăng trưởng GDP.
Ở Việt Nam, trong giai đoạn 1990-2009, tốc độ tăng trưởng hành khách và HK-km lần lượt là 9,2% và 9,4%, trong khi tăng trưởng GDP bình quân hàng năm chỉ là 7,4%. Trong giai đoạn này, cự li đi lại trung bình của người Việt Nam tăng chỉ tăng 4,1% (từ 40,5km lên 42,1km.) (17)
Số HK-km bình quân đầu người vào năm 1990 và 2009 của Việt Nam lần lượt là 230HK-km và 961HK-km, gần như giống hệt hai con số tương tự của Trung Quốc vào năm 1980 và 2000, 230HK-km và 971HK-km (hình 4). Hơn nữa, ở Trung Quốc, khi GDP tiếp tục tăng cao thì tăng trưởng HK-km bắt đầu giảm dần và tăng trưởng tích lũy HK-km bắt đầu thấp hơn GDP từ giữa thập niên 1990.
Hình 4: HK-km bình quân đầu người ở Việt Nam và Trung Quốc
Như vậy, khả năng lạc quan nhất đối với Việt Nam là có được tốc độ tăng trưởng HK-km tương tự Trung Quốc trong hơn một thập niên qua. Và nếu GDP duy trì được tốc độ tăng trưởng cao trong thời gian tới (8,5% cho kế hoạch 5 năm tới), (18) thì kịch bản tăng trưởng HK-km thấp hơn tăng trưởng GDP như Nhật và Trung Quốc rất có thể xảy ra.
Trong các quốc gia thành viên có sẵn dữ liệu của Diễn đàn Giao thông Quốc tế , không nước nào đạt được tốc độ tăng trưởng HK-km quá 6%/năm trong giai đoạn 1970-2007 hay 1990-2007 (xem hình 5 và phụ lục 3). Tốc độ tăng trưởng HK-km nhìn chung gần với tăng trưởng GDP.
Trong số các nước này, An-ba-ni, Ba Lan và Hun-ga-ry là những quốc gia chuyển đổi giống Việt Nam; Thổ Nhĩ Kỳ và Mê Hi Cô có quy mô dân số hiện tại tương tự với dân số Việt Nam vào giai đoạn 2030-2035 và Việt nam sẽ có GDP bình quân đầu người gần với hai nước này hiện nay nếu tốc độ tăng trưởng GDP được duy trì ở mức 7%/năm. Cả bốn nước trong vòng 2-4 thập kỷ qua, tốc độ tăng trưởng HK-km không quá 5,5%.
Tóm lại, với những gì đã xảy ra ở các nước trên thế giới và tình hình thực tế, thì rất khó để Việt Nam có được tốc độ tăng trưởng GDP cũng như HK-km bình quân hàng năm vượt quá xa 7% trong vòng 2 thập kỷ tới. Tốc độ tăng HK-km vào năm 2030 theo kịch bản lạc quan cũng chỉ khoảng 400% so với năm 2008 và trong trường hợp lạc quan nhất cũng khó vượt quá 550%.
(còn tiếp)
Nguồn: Tài liệu sưu tập của SCDRC
———
(16) Xem Ngân hàng Thế giới (Các chỉ số phát triển 2010)
(17) Các số liệu ở phần này được tính toán từ dữ liệu của cơ quan thống kê mỗi nước
(18) Anh Quân (2010)
CSCI INDOCHINA 