Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc – Nam ở Việt Nam – Phần VI


II.2. Các dự báo nhu cầu giao thông hiện có

Hiện tại có hai dự báo như cầu vận tải đang được sử dụng cho việc thiết kế hệ thống giao thông của Việt Nam. Dự báo của JICA dùng cho việc thiết kế dự án ĐSCT và Dự báo của Tư vấn của ADB dùng để thiết kế hệ thống ĐBCT. Trên thực tế, cả hai dự báo này đều không có được độ tin cậy cần thiết hay nói cách khác hoặc là quá lạc quan, hoặc số liệu mâu thuẫn.

II.2.1. Dự báo của JICA

Theo thỏa thuận với Chính phủ Việt Nam, sau 2 năm triển khai, tháng 3 vừa qua, JICA đã bàn giao Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống Giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) cho phía Việt Nam. Trong đó có hai nhóm dữ liệu đáng chú ý.

Thứ nhất, theo Báo Giao thông Vận tải ngày 13/03/2010 ”Thống kê quốc gia và các khảo sát GTVT của VITRANSS cho thấy rõ nhu cầu GTVT của Việt Nam trong tương lai đến giai đoạn 2030 sẽ tăng mạnh. Về lượt hành khách và tấn sẽ tăng 300% – 400% so với năm 2008. Về hành [khách-km] và [tấn-km] sẽ tăng trên 700%-800% so với 2008.” (19) Tính ra tốc độ tăng trưởng hành khách và tấn sẽ từ 5,1-6,5% và tăng trưởng HK-km và tấn-km bình quân hàng năm sẽ là 9,2-9,9%. Cự li đi lại bình quân sẽ tăng gấp 2 lần.

Căn cứ vào thực tế ở các nước trên thế giới thì dự báo thứ nhất là hợp lý, nhưng con số thứ hai là quá lạc quan cho dù Việt Nam đã có được một mức tăng trưởng giao thông cao trong 2 thập kỷ qua. Dự báo mức tăng HK-km của JICA gấp đôi so với tình huống lạc quan (800%/400%) và gấp gần 1,5 lần so với kịch bản lạc quan nhất (800%/550%) như phân tích ở trên.

Thứ hai, Tờ trình số 23/TTr-CP của Chính phủ ngày 05/04/2010 viết “Theo tính toán dựa trên số liệu dự báo của Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống Giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) thì đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc-Nam sẽ là 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.” Trong hai con số được nêu, mức tăng trưởng 6,59% là phù hợp như phân tích ở trên, nhưng số hành khách mâu thuẫn với số liệu của TCTK.

Căn cứ vào hai con số đã cho, tính ngược lại, lượng người đã đi lại trên hành lang vận tải Bắc-Nam vào năm 2008 (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh) phải là 48 triệu HK/năm. Nếu nhân 48 triệu hành khách với 1680km chiều dài bình quân trọng số của đường bộ, đường sắt và đường hàng không từ Hà Nội đến TPHCM sẽ được 80,6 tỷ HK-km. (20) Con số này lớn hơn tổng HK-km của cả Việt Nam theo số liệu của TCTK (78,2 tỷ HK-km). (21)

TCTK ghi chú 78,2 tỷ HK-km nêu trên “bao gồm số liệu của các đơn vị ngành vận tải và các đơn vị khác có hoạt động kinh doanh vận tải.” (22) Điều này được hiểu là không bao gồm các phương tiện cá nhân (chủ yếu là xe máy và ô-tô cá nhân chiếm một phần không đáng kể). Trên thực tế, xe máy thường sử dụng cho việc di chuyển trong các cự ly ngắn, hiếm khi đi các tuyến liên tỉnh với chiều dài hàng trăm km. VITRANSS2 chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh. Do vậy, bản chất con số của TCTK và VITRANSS2 là giống nhau.

Ngay cả khi loại đi khoảng 3,500 hành khách sử dụng ô-tô cá nhân như ước tính của Tư vấn ADB thì con số này vẫn xấp xỉ số tổng của TCTK. (23) Hơn thế, số liệu của TCTK cho thấy, cự li trung bình năm 2008 chỉ là 42km (24), nên phần lớn đi lại của công chúng chỉ là các chuyến đi ngắn mà xe buýt và taxi ở các đô thị chiếm một tỷ phần lớn.

Như vậy, con số rút ra từ VITRANSS2 để tính toán nhu cầu về giao thông khi xây dựng báo cáo đầu tư dự án ĐSCT dường như không thực tế hay nói cách khác là quá lạc quan. Mật độ giao thông này may ra chỉ có thể đúng với những đoạn ngắn (vài chục cây số) dẫn vào Hà Nội hay TPHCM, như đoạn TPHCM-Long Thành chẳng hạn.

II.2.2. Dự báo của tư vấn ADB

Cũng theo thỏa thuận giữa Chính phủ Việt Nam và ADB, năm 2007, tư vấn ADB đã hoàn tất Kế hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc của Việt Nam. Nhu cầu vận tải đã được dự báo cho từng đoạn cụ thể với số người tham gia giao thông và từng loại phương tiện vận tải (ô-tô, xe máy, xe khách…). Trong đó vào năm 2030, đoạn liên tỉnh Đà Nẵng-Quảng Ngãi sẽ có số người đi lại nhiều nhất trên trục Bắc-Nam (trừ những đoạn ngắn dẫn vào Hà Nội và TPHCM) với 90 triệu người/năm cho tất cả các loại hình giao thông và 47,6 triệu lượt xe chở khách trên đường bộ. Tuy nhiên, vấn đề là hai số này mâu thuẫn nhau. Nếu lấy số lượt xe nhân với số hành khách bình quân/xe theo giả định của chính Tư vấn ADB thì số người tham gia giao thông cho riêng đường bộ lên đến 509 nghìn người/ngày, gấp gần 3 lần số hành khách do chính Tư vấn ADB dự báo. Tính toán chi tiết trong bảng 1.

Dự báo lượng hành khách đi lại của tư vấn ADB và JICA được tổng hợp tại bảng 2 dưới đây.

Những con số cơ bản trong báo cáo của Tư vấn ADB là mâu thuẫn nhau. Tuy nhiên, số lượng hành khách đi lại có vẻ hợp lý hơn số dự báo của JICA nếu căn cứ vào số liệu của TCTK. Nếu giả định rằng tuyến Hà Nội –TPHCM chiếm một nửa lưu lượng giao thông (tính ra HK-km) hàng năm của Việt Nam thì số người đi lại suốt tuyến năm 2008 sẽ vào khoảng 23 triệu người. Với tốc độ tăng trưởng 6,59%/năm thì con số người đi lại vào năm 2030 sẽ là 94 triệu người, tương đương một nửa số dự báo của JICA.

Tóm lại, căn cứ vào những gì đã xảy ra ở các nước trên thế giới kết hợp với tình hình thực tế, thì rất khó để Việt Nam có được tốc độ tăng trưởng GDP cũng như tăng trưởng HK-km bình quân trong vòng 2 thập kỷ tới vượt quá xa 7%/năm. Nói cách khác tốc độ tăng HK-km vào năm 2030 trong tình huống lạc quan cũng chỉ khoảng 400% so với năm 2008 và lượng người đi lại trên trục Bắc-Nam khó khác xa 100 triệu lượt/năm hay chỉ bằng khoảng một nửa so với dự báo của JICA. Trong trường hợp lạc quan nhất mức tăng HK-km cũng khó vượt quá 550%.

Kết hợp với những tính toán năng lực vận tải ở phần trên cho thấy, nếu tính cả ĐSCT và sau khi dành 40% năng lực vận tải đường bộ và đường sắt thông thường cho vận tải hàng hóa thì năng lực vận chuyển hành khách trên trục Bắc-Nam theo kế hoạch đã được duyệt ít nhất sẽ là 350 triệu người vào năm 2030. Hay nói cách khác năng lực gấp 3,5 lần nhu cầu. Nếu tốc độ tăng trưởng nhu cầu đi lại sau năm 2030 vào khoảng 4%/năm thì đến thập niên 2060 năng lực vận chuyển này mới được khai thác đúng công suất thiết kế.

Lãng phí sẽ là bao nhiêu khi bỏ ra trên một trăm tỷ đô-la để đầu tư hạ tầng giao thông mà nó dư thừa công suất trong hơn 3 thập kỷ?

Cả hai dự báo về nhu cầu giao thông đến giai đoạn 2030-2035 của Tư vấn ADB và JICA đều không đủ độ tin cậy cần thiết để làm cơ sở cho việc hoạch định chiến lược phát triển hệ thống giao thông của Việt Nam trong dài hạn. Tuy nhiên, khả năng nhu cầu giao thông trên trục Bắc-Nam có thể nằm giữa dự báo hành khách của tư vấn ADB (74 triệu người) và JICA (195 triệu người). Do vậy, bài viết này sẽ sử dụng cả hai dự báo để phân tích chi phí kinh tế cho mỗi loại hình giao thông trong phần tiếp theo.

(còn tiếp)

Nguồn: Tài liệu sưu tập của SCDRC

———-

(19) Phương Dung (2010)

(20) (2 triệu người đi đường sắt )x 1723km + (4 triệu người đi đường hàng không) x 1250km +(42 triệu người đi đường bộ) x 1719km = 80,6 tỷ HK-km

(21) TCTK (2009).

(22) http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=394&idmid=3&ItemID=9045

(23) Xem Tư vấn ADB (2007, Phụ lục 3-J)

(24) TCTK (2009)

Trả lời

Điền thông tin vào ô dưới đây hoặc nhấn vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s