III.6. Các chi phí ngoại tác khác
Theo kết quả nghiên cứu của Campos và Rus, ĐSCT chỉ phát thải 4 tấn khí CO2/100HK-km, so với 14 tấn của ô-tô cá nhân và 17 tấn của máy bay. (49) Số liệu trong Báo cáo đầu tư ĐSCT cho thấy ở Nhật Bản, phát thải của xe ô-tô cá nhân là 172g CO2/HK-km, máy bay 111g CO2/HK-km và đường sắt 19g CO2/HK-km. (50) Tuy nhiên, mức thấp nhất thuộc về xe khách. Kết quả tính toán từ mô HDM4 cho thấy phát thải của xe khách chỉ là 16g CO2/HK-km. Về tiếng ồn, chắc chắn xe khách thấp hơn tàu cao tốc nhiều lần.
Campos và Rus đã tính chi phí ngoại tác (bao gồm tại nạn, tiếng ồn, ô nhiễm không khí, thay đổi khí hậu và tác động đến đô thị nhưng không bao gồm chi phí ùn tắc giao thông) của 1000HK-km trên tuyến ĐSCT Paris-Brussels ở Châu Âu là 10,4 ơ-rô so với 43,6 ơ-rô của xe ô-tô cá nhân và 47,5 ơ-rô của máy bay. (51) Từ ba con số này tính ta tỷ lệ chi phí ngoại tác của ĐSCT và máy bay so với ô-tô cá nhân lần lượt là 0,24 và 1,09. Giả định các tỷ lệ này tương tự ở Việt Nam.
Kết quả phân tích của mô hình HDM4 cho thấy chi phí ngoại tác của ô-tô cá nhân là 1,14 xen/HK-km với GDP bình quân đầu người ở mức 4.000 đô-la/người.
Giả định chi phí ngoại tác HK-km của đường sắt tương đương chi phí ngoại tác của ĐSCT, Tổng hợp chi phí ngoại tác của các loại phương tiện giao thông được minh họa ở hình 13.
IV. SO SÁNH CHI PHÍ KINH TẾ CỦA CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI
Chi phí kinh tế của từng loại hình vận tải gồm: ĐSCT, ĐBCT, đường bộ hiện tại, đường sắt hiện tại, đường sắt nâng cấp và đường hàng không lần lượt được phân tích theo ba kịch bản. Kịch bản I dựa trên dự báo nhu cầu giao thông của JICA. Kịch bản II dựa trên dự báo nhu cầu giao thông của Tư vấn ADB. Kịch bản III giả định mỗi tuyến đường sẽ phát huy tối đa công suất thiết kế.
Việc phân tích được tiến hành qua hai bước. Bước 1 so sánh tổng chi phí kinh tế của các loại hình vận tải nêu trên. Bước 2 so sánh từng cấu phần (chi phí đầu tư hạ tầng, chi phí vận hành, giá trị thời gian của hành khách và các chi phí ngoai tác) trong chi phí kinh tế của ba loại phương tiện nằm trong khả năng lựa chọn cao của hành khách gồm: máy bay, tàu cao tốc và xe khách.
IV.1. Kịch bản I: So sánh dựa vào dự báo giao thông của JICA
Trong tình huống giá trị thời gian thấp, với các giả định về chi phí vận hành thuận lợi nhất cho ĐSCT và tình huống có khả năng xảy ra cao nhất đối với các phương tiện còn lại, chi phí kinh tế của một hành khách đi ĐSCT là cao nhất trong khi chi phí kinh tế của ĐBCT thấp nhất.
Trong tình huống giá trị thời gian cao, đường hàng không có ưu thế hơn cả, tàu lửa hiện tại và QL1A là nhóm có chi phí kinh tế cao nhất do giá trị thời gian đi lại rất cao.
So sánh chi tiết các cấu phần trong chi phí kinh tế của của máy bay, tàu cao tốc và xe khách trên ĐBCT được minh họa trong hình 15.
Trong tình huống giá trị thời gian thấp, chi phí kinh tế của xe khách sẽ thấp nhất trong 3 lựa chọn và chỉ bằng một nửa ĐSCT. Cho dù chi phí thời gian chiếm 2/3, nhưng chi phí vận hành và đầu tư thấp, nên tổng chi phí kinh tế của xe khách rất thấp. Chi phí kinh tế của ĐSCT cao hơn đường hàng không khoảng 12% do chi phí cố định của nó cao hơn nhiều, trong khi chi phí vận hành chỉ thấp hơn chi phí vận hành của đường hàng không một chút (khoảng 15%).
Trong tình huống giá trị thời gian cao, xét về góc độ của cả nền kinh tế, đường hàng không là lựa chọn thích hợp hơn cả.
IV.2. Kịch bản II: So sánh dựa vào dự báo nhu cầu đi lại của tư vấn ADB
Trong tình huống giá trị thời gian thấp, chi phí kinh tế cho một hành khách của ĐSCT nhìn chung cao gấp hơn 2,5 lần chi phí kinh tế của các phương tiện giao thông còn lại. Chi phí kinh tế của đường sắt nâng cấp là thấp nhất. Chi phí kinh tế ĐBCT, hàng không, đường sắt hiện tại và QL1A xấp xỉ bằng nhau.
Trong tình huống giá trị thời gian cao, đường hàng không là lựa chọn tốt nhất và ĐSCT vẫn tốn kém nhất.
Kết quả phân tích tương tự như kịch bản 1. Xe khách có ưu thế khi giá trị thời gian thấp và máy bay có ưu thế khi giá trị thời gian cao.
(còn tiếp)
Nguồn: Tài liệu sưu tập của SCDRC
———
(49) Campos and De Rus (2007, trang 20)
(50) Tư vấn Việt Nam-Nhật Bản (2010, trang 10-8)
(51) Campos and De Rus (2007, trang 21)
CSCI INDOCHINA 