Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc – Nam ở Việt Nam – Phần XI


IV.3. Kịch bản III: So sánh với giả định mỗi tuyến đường được sử dụng tối đa công suất

Trong tình huống giá trị thời gian thấp, chi phí kinh tế của ĐBCT sẽ thấp nhất và chi phi kinh tế của đường sắt hiện tại và QL1A là cao nhất. Chi phí kinh tế của ĐBCT, đường hàng không và ĐSCT là tương đương nhau.

Trong tình huống giá trị thời gian cao, đường sắt và đường bộ hiện tại là tốn kém nhất. Hàng không vẫn là lựa chọn tốt nhất.

Với tình huống giá trị thời gian thấp, chi phí kinh tế của xe khách trên ĐBCT là thấp nhất và chỉ bằng 2/3 chi phí kinh tế của ĐSCT. Trong tình huống giá trị thời gian cao, chi phí kinh tế của đường hàng không là tốt nhất.

IV.4. Đánh giá kết quả phân tích chi phí kinh tế

Sau khi phân tích tất cả các trường hợp, kết quả cho thấy ĐSCT không có khả năng cạnh tranh trong bất kỳ kịch bản nào cho dù với giả định chi phí vận hành của tàu cao tốc lấy ở mức lạc quan nhất, trong khi các loại hình giao thông khác được lấy ở mức khả năng xảy ra cao nhất. Trong 3 tình huống thì khả năng thực tế xảy ra gần với dự báo của Tư vấn ADB là cao hơn cả. Ở tình huống này, chi phí kinh tế của ĐSCT nhìn chung cao gấp hơn 2,5 lần các loại hình khác.

Trong phân tích này, chi phí kinh tế của đường sắt nâng cấp thấp là do giả định trục đường này sẽ được sử dụng tối đa công suất. Tuy nhiên, thực tế sẽ khác đi nếu giá vé của đường sắt nâng cấp không cạnh tranh được với hàng không giá rẻ. Đối với đường sắt, khi được nâng lên tốc độ 120km/giờ nhưng giá vé vẫn như hiện tại thì khả năng sẽ chiếm được thị phần trên những tuyến liên tỉnh không có sân bay. Hơn thế đường sắt nâng cấp có khả năng cạnh tranh trong việc chuyên chở các loại hàng hóa có khối lượng lớn và yêu cầu thời gian nhanh, điều mà vận tải biển không đáp ứng được và ĐSCT thì không thể vận chuyển hàng hóa.

Lựa chọn ưu tiên là xây dựng ĐBCT, nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại lên 120km/h cùng với việc chuẩn bị nâng cấp năng lực vận tải hàng không khi nhu cầu vận tải gia tăng. Trong các lựa chọn ưu tiên, việc xây dựng ĐBCT là cấp thiết nhất vì theo kết quả phân tích của mô hình quản lý đường cao tốc HDM4 của NHTG cho thấy, trong vòng 3-5 năm nữa hệ nhiều đoạn trên tuyến đường hiện tại sẽ quá tải.

V. LỰA CHỌN CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG VÀ TÍNH KHẢ THI VỀ TÀI CHÍNH

Các kết quả phân tích chi phí kinh tế nêu trên dựa vào giả định sẽ có những tỷ lệ cố định hành khách lựa chọn mỗi loại hình đi lại mà không quan tâm đến chi phí. Trên thực tế chi phí là một trong những yếu tố quan trọng nhất quyết định việc lựa chọn hình thức đi lại. Những hành khách có giá trị thời gian cao sẽ chọn máy bay và hành khách muốn tiết kiệm chi phí sẽ đi xe khách. Từ Hà Nội đến TPHCM (hai điểm kết nối chính), ĐSCT quá chậm và quá tốn kém. Đường hàng không rẻ hơn và nhanh hơn.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, ĐSCT chỉ có khả năng cạnh tranh ở khoảng cách từ 300-600km  (52) có thể lên đến 800km,  (53) nhưng nó không thể cạnh tranh với hàng không ở cự ly trên 1000km. (54) 1570km là quá dài cho ĐSCT.

Liên doanh Tư vấn Việt Nam – Nhật Bản đã đề xuất triển khai xây dựng những đoạn được xem là có mật độ giao thông lớn trước như 300km Hà Nội-Vinh hay 400km TPHCM-Nha Trang. Khi đó người lao động ở Vinh có thể ra Hà Nội làm việc hàng ngày bằng tàu cao tốc. Tuy nhiên số lượng hành khách sẽ rất thấp nếu không bao gồm số lượng đi suốt tuyến. Hơn thế, chi phí đi lại nằm ngoài khả năng của phần lớn hành khách.

Hiện nay, mức lương bình quân của lao động Việt Nam ở Việt Nam vào khoảng 1,6 triệu đồng (86 đô-la).  (55)  Ngay cả khi mức lương thực tăng lên 5 lần (8 triệu đồng 1 tháng) vào năm 2030 so với mức hiện tại (bình quân tăng 8,4% một năm, cao hơn mức tăng GDP dự kiến) và giá vé tàu cao tốc chỉ bằng vé xe khách hiện tại (trên 200 nghìn đồng cho vé hai chiều Hà Nội – Vinh), thì nó cũng nằm ngoài khả năng chi trả của một lao động thông thường. Nếu một người làm việc 20 ngày một tháng thì chi phí đi lại đã là trên 4 triệu đồng, chiếm hơn một nửa thu nhập 1 tháng.

Thực ra chi phí đi lại có tương quan dương với giá nhà và chi phí thuê nhà. Hiện tại người lao động có thể sống với chi phí thuê nhà từ 300-500 đồng/tháng ở các quận ngoại thành Hà Nội và TPHCM. Nếu hệ thống giao thông trong vòng bán kính 50km được cải thiện thì chi phí thuê nhà còn thấp hơn nữa. Khi đó sẽ không ai có động cơ để sống cách nơi làm việc hàng trăm cây số để phải tốn một lượng thời gian và chi phí rất lớn cho việc đi lại.

Đối với tính khả thi về mặt tài chính, bỏ qua chi phí đầu tư ban đầu, chi phí vận hành của tàu cao tốc đã gần bằng chi phí vận hành của hàng không (52,4 đô-la so với 61,2 đô-la). Do vậy để đảm bảo thu đủ bù chi, giá vé tàu cao tốc rất khó để thấp hơn đáng kể so với giá vé máy bay. Khi đó, phần lớn hành khách sẽ chọn đường hàng không.

Thực tế cho thấy, mấy năm gần đây khi hàng không giá rẻ bắt đầu phát triển thì lượng hành khách của đường sắt có xu hướng giảm. Trong vòng 10 năm nữa, khi hàng không giá rẻ phát triển mạnh hơn và trở nên thuận tiện hơn, việc chen chân của ĐSCT sẽ khó khăn hơn nhiều.

Thực tế cho thấy, mấy năm gần đây khi hàng không giá rẻ bắt đầu phát triển thì lượng hành khách của đường sắt có xu hướng giảm. Trong vòng 10 năm nữa, khi hàng không giá rẻ phát triển mạnh hơn và trở nên thuận tiện hơn, việc chen chân của ĐSCT sẽ khó khăn hơn nhiều.

Những rắc rối của ĐSCT hiện đang xảy ra ở Trung Quốc và Đài Loan. Theo Zhao Jian, giáo sư kinh tế ở Đại học Giao thông Bắc Kinh, hầu hết hành khách đi tàu thông thường ở Trung Quốc sẽ không bỏ ra số tiền lớn để đi tàu cao tốc. (56) Một vé hạng hai của chặng đường 968km từ Quảng Châu đi Vũ Hán có giá 490 nhân dân tệ (hơn 1,3 triệu đồng), tương đương với mức lương hàng tháng của nhiều công nhân Trung Quốc. (57) Kết quả là cho dù đang có kế hoạch đưa 128 đôi tàu vào khai thác tuyến này, nhưng trên thực tế chỉ có 28 đôi với hiệu suất khai thác 50% mỗi ngày. Hơn thế, đoạn đường 112 km từ Bắc Kinh đi Tianjin chạy qua khu vực dân cư đông đúc đang lỗ mỗi năm khoảng 102 triệu đô-la. (58) MỘT TRIỆU ĐÔ-LA MỘT KM MỘT NĂM!

Đối với Đài Loan, vào tháng giêng năm 2007, khi đưa dự án 15 tỷ đô-la đầu tư 336 km ĐSCT theo phương thưc BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) vào vận hành, số lượng hành khách mỗi ngày được dự báo sẽ là 180 nghìn người (sau đó giảm xuống 140 nghìn). Tuy nhiên, trên thực tế, đến tháng tư 2010, số lượng hành khách mới đạt bình quân 100 nghìn người một ngày. (59) Doanh nghiệp BOT kinh doanh thua lỗ. Tính đến tháng 09/2009, số lỗ lũy kế lên đến 2,2 tỷ đô-la (70 tỷ đài tệ), bằng 65% vốn chủ sở hữu. (60)  Tháng 11/2009 vừa qua, chính quyền Đài Loan gần như phải tiếp quản dự án này. (61)

(còn tiếp)

Nguồn: Tài liệu sưu tập của SCDRC

——–

(52) Gourvish (2009, trang 31)

(53) De Rus (2008, trang 7)

(54) Nhân dân Nhật báo (2010)

(55) EIU (2010, Dữ liệu quốc gia: Việt Nam)

(56) Forsythe (2009)

(57) Devonshire-Ellis (2010)

(58) Nhân Dân Nhật Báo (2010)

(59) http://en.wikipedia.org/wiki/Taiwan_High_Speed_Rail

(60) Thời Báo Đài Bắc (2009a)

(61) Thời Báo Đài Bắc (2009b)

Trả lời

Điền thông tin vào ô dưới đây hoặc nhấn vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s