Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc – Nam ở Việt Nam – Phần cuối


VI. GÁNH NẶNG QUỐC GIA

56 tỷ đô-la có quy mô như thế nào? Nó bằng tổng kim ngạch xuất khẩu hay 2/3 GDP của Việt Nam năm 2009. Chỉ riêng chi phí tư vấn được ước tính 3,8 tỷ đô-la (62) cũng có thể đủ để nâng cấp toàn bộ hệ thống đường sắt hiện tại lên tốc độ 120km/giờ. Cho dù Trung Quốc có kế hoạch chi 300 tỷ đô-la để xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc có quy mô lớn nhất thế giới (63) và họ đang gặp những rắc rối như kể trên, nhưng số tiền này cũng chỉ bằng 6% GDP năm 2009 của họ. Hơn thế, theo Julian L. Wong, và Nick Wellkamp, hai nhà nghiên cứu ở Trung tâm Tiến bộ Mỹ, các lợi ích của ĐSCT không chỉ giới hạn ở thị trường nội địa Trung Quốc. Trung Quốc sẽ được hưởng lợi để trở thành nhà xuất khẩu tri thức, công nghệ và vốn cho ĐSCT khắp thế giới. (64) Đối với Việt Nam, sẽ rất khó để điều này có thể xảy ra.

Nếu Việt Nam phải vay phần lớn khoản đầu tư này thì nợ nước ngoài của riêng dự án này sẽ gấp đôi tổng nợ nước ngoài ở thời điểm hiện tại. (65) Nếu Việt Nam phải vay với lãi suất thương mại (ví dụ là 7% như 1 tỷ đô-la trái phiếu nước ngoài được phát hành vào đầu năm 2010) thì chi phí lãi vay hàng năm sẽ tương đương với doanh thu xuất khẩu năm 2009 của cả ngành da giày. Nếu lãi suất vay chỉ là 3%, thì chi phí lãi vay sẽ bằng 7,3% thu ngân sách năm 2009 hay gần một nửa ngân sách cho giáo dục năm 2010. Như Bộ trưởng Giao thông Vận tải nói “hoàn vốn cho hạ tầng rất khó” (66). Điều này có nghĩa là ngân sách sẽ phải gánh khoản này nếu dự án được đầu tư.

VII. ĐÁNH GIÁ LỢI ÍCH CỦA ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC

Tư vấn Việt Nam – Nhật Bản đánh giá “Đường sắt cao tốc Hà Nội-TPHCM đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế của cả nước, kết nối thủ đô Hà Nội ở miền Bắc với TPHCM, trung tâm công nghiệp, thương mại lớn nhất ở miền Nam. Phát triển ĐSCT dự kiến sẽ đem lại nhiều lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp cho xã hội. Các giá trị có thể lượng hóa được bao gồm: tiết kiệm thời gian đi lại, tiết kiệm chi phí khai thác, giảm tai nạn giao thông, giảm lượng phát thải khí CO2. Ngoài ra, việc xây dựng tuyến đường còn có nhiều lợi ích khác chưa lượng hóa được như: đẩy nhanh quá trình đô thị hóa, tạo ra nhiều việc làm mới, thúc đẩy tiềm năng du lịch, phát triển các ngành vật liệu xây dựng, công nghiệp chế tạo…” (67)

Đối với các giá trị lượng hóa được, phân tích ở trên cho thấy chi phí kinh tế của ĐSCT là quá lớn và không thể cạnh tranh được với các loại phương tiện vận tải khác. Tính không khả thi về mặt tài chính và gánh nặng quốc gia là điều có thể nhìn thấy trước. Về nhóm lợi ích chưa lượng hóa được, De Rus và Gourvish, hai học giả hàng đầu về ĐSCT cũng như nhiều người khác đã và đang ước lượng. Câu trả lời cơ bản dường như đã có.

Đối với tác động kích thích tăng trưởng kinh tế, Gourvish kết luận “hầu hết các nghiên cứu chỉ ra rằng sẽ là không thông thái nếu tin vào các đường sắt mới như những cỗ máy tăng trưởng.” (68) Các kết quả phân tích định lượng cho thấy hệ thống ĐSCT chỉ tạo thêm 0,25% GDP và 0,11% việc làm cho EU trong 25 năm qua. Các báo cáo của Nhật thường dùng ví dụ về tác động tích cực của hệ thống ĐSCT Shinkasen, nhưng sau 20 năm thu thập dữ liệu về tác động của tuyến Tokaido, kết quả cho thấy cho dù Tokyo vẫn tăng trưởng nhưng thấp hơn nhiều so với Osaka và Nagoya. (69) Mannone đã phát hiện ra rằng sự phục hồi của những khu vực quanh các ga Lyon Part-Dieu và Grenoble là do sự dịch chuyển nội vùng hơn là các hoạt động mới. (70)

De Rus phân tích “hiệu quả của ĐSCT phụ thuộc rất lớn vào nhu cầu trên hành lang vận tải và các điều kiện then chốt như mức độ tắc nghẽn của đường hàng không và đường bộ, năng lực hiện hữu của đường sắt thông thường và tỷ lệ đô thị ở khu vực đường sắt chạy qua.” (71) Sẽ dễ nhìn thấy hiệu quả của ĐSCT hơn khi nhu cầu vận tải cao và năng lực hiện hữu thấp. Phải chăng vì lý do này mà nhu cầu về vận tải trên trục Bắc-Nam ở Việt nam đã được dự báo gấp đôi so với thực tế có thể xảy ra và năng lực hiện hữu bị hạ thấp gần một nửa?

Một yếu tố quan trọng của việc đầu tư hạ tầng giao thông là giảm thiểu sự bất bình đẳng và mất cân bằng trong phát triển giữa các vùng miền. (72) Ở khía cạnh này, ĐSCT sẽ làm gia tăng làn sóng di cư và tạo áp lực cho các đô thị lớn vì vai trò chính của nó là vận chuyển người đến nơi có việc làm. Điều này sẽ làm cho vấn đề về tắc nghẽn giao thông, quá tải của Hà Nội và TPHCM trở nên khó giải quyết hơn. Ngược lại, nếu đường sắt hiện hữu được nâng cấp và việc chở hàng hóa được tổ chức khai thác tốt thì nó sẽ đóng vao trò vận chuyển công việc đến nơi có người. Hiển nhiên là Việt Nam đang cần điều thứ hai hơn điều thứ nhất.

VIII. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH

Không có gì để nghi ngờ rằng các tuyến đường trên trục Bắc-Nam đang chuẩn bị quá tải ở nhiều đoạn. Việc xây dựng hạ tầng giao thông mới hay nâng cấp mở rộng các tuyến đường hiện hữu là điều hết sức cần thiết. Có đủ cơ sở hạ tầng giao thông là điều hết sức quan trọng cho sự phát triển và tương lai của Việt Nam. Tuy nhiên, hai vấn đề cần đặc biệt quan tâm là dự báo nhu cầu giao thông chính xác và lựa chọn phương tiện (hạ tầng) giao thông phù hợp.

Thứ nhất, dự báo nhu cầu giao thông chính xác là điều hết sức quan trọng vì nó tránh được lãng phí gây ra bởi hoặc là quá tải hoặc là quá dư thừa công suất của hạ tầng giao thông trong tương lai. Điều không may là cả dự báo của JICA và dự báo của Tư vấn ADB đều không có được độ tin cậy cần thiết hoặc là do lạc quan quá mức hoặc các số liệu mâu thuẫn nhau.

Thứ hai, lập luận để xây dựng ĐSCT là “nếu không xây dựng ĐSCT thì nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc-Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm” (73) là không thuyết phục vì quyết định xây dựng loại hình giao thông nào vẫn đang nằm trong tay của Chính phủ. Hơn thế, ngay cả khi không tính ĐSCT và dành 40% năng lực giao thông đường bộ và đường sắt cho vận chuyển hàng hóa thì khả năng vận chuyển của các tuyến giao thông theo trục Bắc-Nam vào năm 2030 tối thiểu cũng là 210 triệu hành khách. Quan trọn hơn cả là rất tốn kém nếu lựa chọn ĐSCT.

Để có thể có được một hệ thống giao thông vừa phải và hiệu quả, hai vấn đề dưới đây cần được xem xét một cách thấu đáo.

Thứ nhất, Việt Nam nên đánh giá lại các dự báo nhu cầu giao thông hiện đang được sử dụng cho việc thiết kế hệ thống giao thông tương lai của mình. Nếu cần thực hiện một dự báo mới. Có thể mời các chuyên gia độc lập (Việt Nam sẽ trả tiền cho việc này) đánh giá các dự báo nhu cầu giao thông. Xa hơn nữa là có thể công bố rộng rãi các kết quả cho công chúng đánh giá và phản biện.

Thứ hai, thay vì đầu tư xây dựng ĐSCT, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc và nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại song song với việc chuẩn bị đủ hạ tầng cho nhu cầu vận tải hàng không.

Bất lợi của việc nâng cấp đường sắt hiện tại là năng lực vận tải hành khách thấp. Tuy nhiên, nếu năng lực vận tải của đường sắt được cải thiện, thì nó sẽ chiếm ưu thế trong việc vận chuyển các loại hàng hóa yêu cầu về mặt thời gian. Kinh nghiệm ở Hoa Kỳ, Mê Hi Cô …cho thấy, đường sắt đóng một vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hóa nội địa. Sẽ quá tốn kém để di chuyển người từ các tỉnh đến các đô thị lớn để làm việc, nhưng sẽ kinh tế hơn nếu di chuyển việc làm về các địa phương bằng việc rút ngắn thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa và nguyên vật liệu.

Hơn thế, lợi thế của việc xây dựng mạng lưới ĐBCT hay nâng cấp đường sắt hiện tại là các nhà cung cấp trong nước sẽ có thể cung cấp phần lớn nguyên vật liệu cần thiết. Với cùng một mức chi phí, việc xây dựng đường bộ sẽ tạo ra nhiều việc làm hơn ĐSCT. Yếu tố này sẽ góp phần tích cực vào nền kinh tế Việt Nam.

Tóm lại, các dự báo về nhu cầu giao thông đang được sử dụng để thiết kế hệ thống giao thông trong tương lai của Việt Nam là không đủ độ tin cậy. Dựa vào cơ sở dữ liệu này có thể sẽ tạo ra những tác động tiêu cực đến nền kinh tế Việt Nam trong tương lai. Và rất là tốn kém nếu xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc ở Việt Nam ít nhất là cho đến thập những năm 2030.

Nguồn: Tài liệu sưu tập của SCDRC

——–

(62) Tư vấn Việt Nam-Nhật Bản (2010, trang 26)

(63) Hewitt (2009)

(64) Wong and Wellkamp (2010)

(65) Theo báo cáo nợ nước ngoài ngày 31/12/2009 của Bộ Tài chính thì tổng nợ nước ngoài đến ngày 30/06/2009 của Việt Nam là 23,6 tỷ đô-la. Co số này xấp xỉ 25% GDP năm 2009

(66) Nguyên Hà (2010)

(67) Tư vấn Việt Nam- Nhật Bản (2010, chương 10, trang 10-7)

(68) Gourvish (2009, trang 26)

(69) Gourvish (2009, trang 26 và 27)

(70) Gourvish (2009, trang 28)

(71) De Rus (2008, trang 26)

(72) Xem De Rus (2008) và Gourvish (2009)

(73) Xem báo cáo đầu tư của Tư vấn Việt Nam- Nhật Bản

Trả lời

Điền thông tin vào ô dưới đây hoặc nhấn vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s