Pakistan, như đã tuyên bố, có ý nghĩa quyết định đối với sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc. Trung Quốc đã đầu tư vào các dự án cơ sở hạ tầng của nước này với số tiền lên đến 42 tỷ USD. Hiện tại, Trung Quốc đang tiến hành nghiên cứu kết nối khu tự trị Tân Cương với biển Arập, sau khi xây dựng hành lang giao thông trên bộ dài 3000 km đến Gwadar Pakistan đi qua Kashmir, phần đất thuộc quyền kiểm soát của Pakistan. Nhờ đó, cảng Gwadar sẽ kết nối với thành phố Kashgar của Trung Quốc bằng đường sắt và đường bộ. Được biết đến như Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan, nó sẽ kết nối Con đường tơ lụa trên biển và trên bộ. Hành lang chiến lược này sẽ cho phép Bắc Kinh giảm 1/4 tuyến đường nhập khẩu dầu mỏ từ Trung Đông và châu Phi. Dầu mỏ từ cảng Gwadar sẽ được vận chuyển bằng đường ống đến phía Tây Trung Quốc. Chi phí ước tính của dự án Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan là 75 tỷ USD; hành lang này sẽ bắt đầu vận hành vào năm 2020.

Một hợp đồng không kém phần quan trọng mà công ty China Harbour Engineering Company đang thực hiện là việc xây dựng cảng nước sâu Gwadar, có khả năng tiếp nhận tàu chở dầu trọng tải lớn và các tàu thương mại. Đối với Trung Quốc, cảng này không chỉ quan trọng xét theo quan điểm giảm giá thành vận chuyển dầu mỏ và các loại hàng hóa khác từ châu Phi và Trung Đông. Trong trường hợp các tuyến đường đi qua eo biển Malacca bị phong tỏa, Gwadar, cảng chiến lược nằm cách không xa eo biển Hormuz, với khoảng 30 – 40% nguồn cung cấp dầu mỏ cho thế giới đi qua mỗi ngày, có thể phục vụ với tư cách là tuyến đường thay thế cho hoạt động thương mại Đông Á và tây Á đi qua Ấn Độ Dương. Tháng 1/2013, Chính phủ Pakistan đã trao cho công ty China Overseas Port Holdings Ltd., của Trung Quốc đặc quyền quản lý cảng này trong vòng 40 năm. Đây thoạt nhìn đơn thuần chỉ là hoạt động kinh tế, nhưng lại có những hậu quả địa chính trị sâu rộng. Vì cảng này nằm trong khu vực chiến lược quan trọng đối với chính trị thế giới, thực tế nằm trên lối đi từ Vịnh Persian đến Biển Arập, nên ai sở hữu cảng này đều có khả năng kiểm soát các nguồn vận chuyển dầu mỏ chính của thế giới. Một số nhà phân tích thậm chí còn bày tỏ quan ngại về khả năng trong tương lai cảng này sẽ biến thành căn cứ quân sự của Trung Quốc ở Ấn Độ Dương.

Iran cũng tham gia thực hiện kế hoạch đầy tham vọng của Trung Quốc về việc hồi sinh Con đường tơ lụa. Thứ trưởng Bộ Kinh tế Iran Masoud Karbasian cho rằng Iran trở thành tuyến đường trung chuyển cho khoảng hơn 12 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Nước này có vị trí địa lý rất đặc biệt trên tuyến đường Con đường tơ lụa hiện đại, vì 7 trong số 15 quốc gia láng giềng không có lối ra biển.

Trước hết, các quốc gia Trung Á nối với Iran bằng mạng lưới đường sắt. Iran rất quan tâm tới dự án của Trung Quốc. Tehran đã tuyên bố các kế hoạch vận chuyển hàng hóa tới cảng Shahid-Rejayi ở Vịnh Persian.

Chỉ một mình Kazakhstan tuyên bố sẵn sàng cung cấp dịch vụ trung chuyển 15 tấn hàng hóa qua cảng này. Trong vòng 6 năm tới, Iran chuẩn bị đầu tư 8 tỷ USD hiện đại hóa và mở rộng mạng lưới đường sắt. Ngoài việc xây dựng trạm container đường sắt tại cảng này, Iran còn tiến hành xây dựng tuyến đường sắt Qazvin-Rasht-Astana hướng đến Azerbaijan và tuyến đường sắt Gorgan-inche-Barun hướng đến Turkmenistan. Mùa Hè 2015, đoàn đại biểu Trung Quốc đã thăm cảng Shahid-Rejayi để đánh giá cơ hội đầu tư.

Các Tiểu Vương quốc Arập Thống Nhất (UAE): Trong vòng mấy năm trở lại đây, 2 công ty vận tải container là China Shipping Container Lines’ (CSCL) và United Arab Shipping Company đã ký một loạt thỏa thuận chung về bảo dưỡng các tuyến đường kết nối các cảng châu Á với các cảng Trung Đông và châu Âu. Năm 2014, trạm container Khor Fakkan trên bờ vịnh Oman đã tiếp nhận chuyến tàu đầu tiên của China Shipping Container Lines’ Co. (CSCL). Trạm container duy nhất hoạt động hết công suất tại UAE này nằm ngoài ranh giới eo biển Hormuz, bắt đầu được người Trung Quốc tích cực sử dụng, bởi nó làm giảm nguy cơ địa chính trị liên quan đến khả năng eo biển này bị phong tỏa.

Năm 2014, nhóm cảng biển Thanh Đảo và Khu vực kinh tế tự do của Tiểu vương quốc Dubai Jebl Ali (JAFZA) đã ký kết Hiệp định khung về việc tăng cường quan hệ đối tác nhằm gia tăng trao đổi kim ngạch thương mại song phương. Dự kiến cũng sẽ kết nối các cảng Jebel Ali và Mina Rashid, nằm phía Đông Khu vực Kinh tế tự do với tuyến đường sắt chạy qua toàn bộ lãnh thổ Khu vực kinh tế tự do, nhờ đó sẽ xuất hiện thêm một hành lang vận tải đa phương thức, cho phép các nhà xuất khẩu Trung Quốc sử dụng UAE như là đầu mối phân phối trong khu vực Vịnh Persian. Như vậy, UAE là trung tâm hợp tác thương mại quan trọng đối với các công ty của Trung Quốc. Tuy nhiên, theo ý kiến của các chuyên gia, kế hoạch của Trung Quốc đưa UAE vào sáng kiến Vành đai và Con đường có một số hạn chế. Mặc dù UAE đang thực hiện chính sách “Nhìn về phương Đông”, nhưng chính quyền nước này cho rằng các công ty Trung Quốc chỉ định hướng vào các hoạt động xuất – nhập khẩu mà không tính đến lợi ích thị trường và văn hóa của nước sở tại. Tuy nhiên, điều này chưa chắc là cơ sở để Chính phủ Trung Quốc ngừng việc xem UAE như là điểm mấu chốt trong sáng kiến của mình.

Ai Cập: Trước khi xảy ra Mùa Xuân Arập vào năm 2011, Trung Quốc đã đầu tư một số tiền lớn vào kênh đào Suez, vì Bắc Kinh xem kênh đào này như là điểm mấu chốt để tiếp cận châu Âu, thị trường xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc. Năm 2008, công ty COSCO Pacific của Trung Quốc đã đầu tư 185,6 triệu USD vào liên doanh khai thác và vận hành trạm container kênh đào Suez, phía Đông thành phố Port Said của Ai Cập. Trong quá trình thực hiện giai đoạn 2 phát triển cảng, năm 2012, một công ty khác của Trung Quốc là China Harbour Engineering Company (CHEC) đã đầu tư 219 triệu USD xây dựng một bến tàu có chiều dài 1200m. CHEC cũng đã thực hiện hợp đồng trị giá 1 tỷ USD để xây dựng bến tàu tại cảng Al Adabiya, ngõ vào phía Nam kênh đào Suez.

Sau khi Ai Cập phải hứng chịu những chấn động chính trị cách đây chưa lâu, Trung Quốc đã bắt tay thực hiện giai đoạn 3 phát triển kênh đào Suez, đề xuất mở rộng cảng phía Tây thành phố Port Said. Ngoài ra, công ty Zhenhua Port Machinery Company, cùng với việc thành lập đặc khu kinh tế Trung Quốc – Ai Cập tại vịnh Suez, còn bảo đảm dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn cho đơn vị vận hành cảng El-Sokhn là Dubai Ports World Company. Dự án phát triển khu vực kênh đào Suez, trong đó có việc bổ sung một kênh đào song song và xây dựng các đường hầm ngầm dưới kênh đào Suez, cũng đang được xem xét.

Tháng 1/2016, Trung Quốc đã ký với Algeria thỏa thuận trị giá 3,3 tỷ USD xây dựng cảng biển ở Cherchell, dự kiến sẽ trở thành trung tâm vận chuyển hàng hóa trên biển lớn nhất Địa Trung Hải. Cảng này sẽ có 23 ụ, có khả năng đến năm 2022 bốc dỡ được 26 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Tại Israel, công ty China Harbour Engineering Company của Trung Quốc đang thực hiện dự án giao thông liên doanh Red-Med trị giá 2 tỷ USD xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dài 300 km giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ trong vòng 5 năm, cũng như 2 cảng biển tại Đại Trung Hải là Ashdod và Haifa, cho phép đi vòng qua kênh đào Suez đã quá tải trong khuôn khổ Con đường tơ lụa trên biển. Dự án này sẽ làm gia tăng các vị trí chiến lược của Trung Quốc trên thị trường Israel. Nhờ có dự án Red-Med, Israel cũng có thể đảm bảo trung chuyển hàng hóa từ Địa Trung Hải đến Jordan và Iraq. Cuối năm 2014, Trung Quốc và Israel đã ký hợp đồng xây dựng Cảng Phương Nam (Ashdod) trị giá gần 3,3 tỷ shekel (930 triệu USD). Đầu năm 2015, công ty Shanghai International Port đã thắng gói thầu khai thác cảng biển Cảng Vịnh ở Haifa, với điều kiện bỏ thầu là sẽ được quản lý các cảng này trong vòng 25 năm. Việc xây dựng cảng này được khởi công ngay sau khi thắng thầu, và dự kiến hoàn thành vào năm 2021.

Hiện tại, Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ đang thực hiện tổng dự án 10 năm “Tầm nhiền 2023”, trong đó đề xuất thực hiện một loạt dự án cơ sở hạ tầng lớn trong những lĩnh vực khác nhau của nền kinh tế với tổng giá trị lên tới gần 100 tỷ USD. Nước này đang đặt kỳ vọng lớn vào Trung Quốc, quốc gia vào năm 2013 đã vươn lên vị trí thứ 3 trong hoạt động ngoại thương của Thổ Nhĩ Kỳ. Và rõ ràng là không phải vô ích. Cuối năm 2015, các công ty của Trung Quốc China Merchants Group và Cosco Group cùng với Quỹ thịnh vượng quốc gia Trung Quốc đã bỏ ra 1 tỷ USD mua 65% cổ phần của một trong những trạm container Kumport tại cảng Ambarli. Trong khuôn khổ xây dựng Con đường tơ lụa trên biển, mở ra con đường tới các thị trường Tây Âu, Trung Quốc dự kiến đầu tư một lượng tiền lớn vào cơ sở hạ tầng cảng biển của châu Âu. Đặc biệt, Trung Quốc đang lên kế hoạch hiện đại hóa cảng biển Koper lớn nhất ở Slovenia.

Hy Lạp đang tích cực tham gia dự án của Trung Quốc, vì Trung Quốc chiếm một vị trí vững chắc ở quốc gia Địa Trung Hải này. Năm 2009, công ty Cosco Pacific Ltd đã nhận được hợp đồng nhượng quyền 35 năm từ Ban giám đốc cảng Piraeus hoạt động với tư cách đơn vị khai thác trạm vận tải và đã bắt đầu xây dựng thêm một trạm nữa. Theo điều kiện hợp đồng, Cosco sẽ thanh toán số cổ phần trị giá 368,5 triệu euro này trong vòng 5 năm.

Sau khi tư nhân hóa, cảng này có thể thu hút đầu tư 500 triệu euro, nhờ đó đến năm 2025 sẽ tạo ra 320.000 việc là. Là một trong những cảng lớn nhất phía Đông Địa Trung Hải, Piraeus sẽ phải trở thành nhân tố quan trọng của Con đường tơ lụa trên biển. Rốt cục, Cosco sẽ là chủ sở hữu một đầu mối giao thông đường biển lớn để mở rộng kinh doanh tại châu Âu.

(còn tiếp) 

Nguồn: Tạp chí Viện nghiên cứu chiến lược (Nga)

CVĐQT – số 5/2017

Advertisements

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s