Những mạng lưới vận chuyển container đường biển hiện đang được các hãng tàu vận hành là kết quả từ 40 năm phát triển kích cỡ tàu container, sự phát triển đòi hỏi các hãng tàu phải xây dựng và hoàn thiện mô hình khai thác trục-và-nan-hoa. Thực chất thì chỉ có một động lực căn bản đóng vai trò quyết định đến quá trình này: chi phí đơn vị. Rất dễ hiểu, tàu càng lớn thì chi phí trên mỗi container hoặc trên đơn vị chỗ-hải lý [slot-mile] sẽ giảm. Tỉ lệ tăng trưởng cao và ổn định của thị trường trong quá trình phát triển ngành đã tạo điều kiện cho các hãng tàu vừa tiếp tục gia tăng kích cỡ tàu đóng mới, vừa có đủ hàng để lấp đầy được lượng sức chở bổ sung.
Nhưng mặc cho một điều hiển nhiên là chi phí đơn vị của mỗi container trên một con tàu nhất định luôn được hưởng lợi từ lợi thế quy mô nếu các con tàu cứ lớn dần lên, thì mối quan hệ giữa chi phí đơn vị và quy mô các con tàu lại trở nên phức tạp hơn nhiều lần nếu chúng ta mở rộng ra xem xét chi phí của toàn bộ mạng lưới vận chuyển với nhiều con tàu khác nhau.
Sự phức tạp thể hiện qua một số yếu tố như sau: Trong một mạng lưới vận tải lớn, thì việc sử dụng các siêu tàu sẽ kéo theo sự gia tăng mức độ trung chuyển và chi phí liên quan. Trong khi đó, nếu dùng những tàu nhỏ hơn siêu tàu, thì hãng tàu có thể cung cấp nhiều hơn các dịch vụ vận chuyển trực tiếp từ cảng này sang cảng khác, do không phải cảng nào cũng có thể tiếp nhận siêu tàu. Hệ quả từ việc vận hành nhiều tàu cỡ trung bình là chi phí khai thác tàu lớn hơn, nhưng lại giảm được chi phí trung chuyển và tiếp vận nội vùng. Tìm ra một bối cảnh tối ưu để bố trí đội tàu vào mạng lưới dịch vụ toàn cầu không bao giờ là điều dễ dàng, mà bối cảnh tối ưu tìm được vẫn có thể thay đổi đáng kể sau đó, đặc biệt là khi giá dầu và giá thuê tàu biến động.
Chính sự phức tạp cố hữu điểm qua ở trên khiến cho các hãng tàu rất khó có thể thay đổi mạng lưới vận chuyển trong khoảng thời gian ngắn. Sự tồn tại của các cảng trung chuyển chính trong mạng lưới vận chuyển càng khiến cho việc đưa ra những điều chỉnh nhỏ mà không ảnh hưởng đến mạng lưới tổng thể là rất khó. Thêm vào đó, quá trình thiết kế lại mạng lưới vận chuyển là vô cùng nhiêu khê bởi công việc này hỏi hãng tàu phải đàm phán lại hợp đồng với rất nhiều cảng. Sự nhiêu khê lại còn chồng chất thêm nữa với tính đa dạng về quyền lợi trong một liên minh hãng tàu, nơi mà vốn góp tại các cảng và nhóm khách hàng của từng hãng không đồng nhất với nhau.
Trong thực tiễn hoạt động ngành, một mạng lưới vận chuyển thường được cấu thành bởi một mạng trục chính, nền tảng để triển khai những con tàu lớn chuyên tuyến biển xa, kết nối giữa các cảng trung chuyển cũng như các cảng cửa ngõ lớn. Bổ sung vào mạng trục chính là hoạt động của nhóm các tuyến dịch vụ nội vùng và tuyến tiếp vận.
Với độ phức tạp của hệ thống như đã mô tả, thì rõ ràng là những thay đổi căn cơ trong mạng trục chính không thể xảy ra thường xuyên. Do đó thiết kế mạng trục chính trở thành một khâu trọng yếu đối với các hãng tàu, và cũng là nền tảng để xây dựng các quy trình quản lý lợi nhuận.
Hiện nay việc thiết kế mạng lưới vận chuyển tại nhiều hãng tàu vẫn chưa sử dụng đến những mô hình toán tiên tiến, tuy nhiên đến năm 2025, bất cập này sẽ thay đổi.
Một phần lý do của thực trạng mô hình toán chưa được áp dụng rộng rãi là các mạng lưới vận chuyển đang vận hành đã dần phát triển trong một khoảng thời gian nhất định, do đó chúng thường là thành quả công việc từ những chuyên viên có kỹ năng đặc biệt, những người đã làm việc thiết kế hệ thống các tuyến dịch vụ từ khi mạng lưới vẫn còn cực kỳ đơn giản. Họ hiểu rõ và nắm vững từng khía cạnh trong mạng lưới vận chuyển của hãng tàu mình làm việc, nên họ không có nhu cầu phải dùng đến các mô hình phức tạp. Thực trạng này, tuy nhiên, lại đặt các hãng trước hai thử thách quan trọng.
+ Thử thách đầu tiên là huấn luyện nhân viên mới. Kinh nghiệm và kỹ năng mà các chuyên viên có được nhờ tham gia vào quá trình thiết kế mạng lưới vận chuyển trong khoảng thời gian 20 – 40 năm là những nội dung không dễ truyền đạt lại cho lính mới. Mặc dù những cá nhân có kỹ năng phù hợp với công việc đặc thù này thực chất là vẫn có trên thị trường lao động, nhưng sẽ là không thực tế nêu cho rằng hãng tàu có thể tuyển dụng được nhân sự thích hợp vào bộ phận thiết kế mạng lưới vận chuyển và huấn luyện những nhân viên này để họ hiểu thấu đáo được những thứ rối rắm trong hệ thống vận tải phức tạp trên toàn cầu.
+ Thử thách thứ hai cũng liên quan đến nhân sự. Thay vì đào tạo ra các “siêu nhân” biết tất tần tật về mạng lưới vận chuyển, trong thực tế các hãng tàu đào tạo những nhân viên mới để họ hiểu cặn kẽ những thành phần đơn lẻ trong mạng lưới, và tập trung vào khả năng tối ưu hóa những nội dung họ đã hiểu rõ. Nhưng tác động phức tạp từ những biến động trong một phần của mạng lưới dịch vụ lên những phần khác có thể dễ dàng làm cho cách tiếp cận như vậy suy giảm tác dụng. Đây chính là ví dụ khá điển hình cho hiệu ứng cánh bướm, hiệu ứng khá nổi tiếng với cách diễn đạt rằng cú đập cánh của một con bướm ở Hawaii có thể dẫn đến một trận cuồng phong ở Hong Kong.
Với những công cụ phân tích đã và đang được phát triển nhằm mô hình hóa toàn bộ sự phức tạp trong mạng lưới vận chuyển, cộng với thực tế là những công cụ này hiện đang được sử dụng dù chưa quá phổ biến, thì chúng ta có thể kỳ vọng rằng khả năng mô hình hóa các mạng lưới phức tạp một cách khoa học sẽ trở thành một tiêu chuẩn trong ngành vận tải container đường biển vào năm 2025.
Để đảm bảo mạng lưới dịch vụ vận chuyển được vận hành tối ưu, những công cụ phân tích nói trên sẽ phải kết hợp cả 3 yếu tố chính đóng vai trò trung tâm trong một mạng lưới hiệu quả: chi phí và những khía cạnh khai thác trong triển khai đội tàu, năng lực vận chuyển hàng hóa phù hợp với kế hoạch của khách hàng và cuối cùng là khả năng tái phân bổ lượng container rỗng trong toàn hệ thống.
Tiến bộ công nghệ sẽ đảm bảo rằng những công cụ phân tích sẽ ngày một hoàn thiện hơn, chứa đứng lượng thông tin và khả năng mô hình hóa nhiều hơn. Nhưng, như chúng ta đã thấy từ những vấn đề quan trọng khác từng được bàn đến, thì thay đổi quan trọng nhất đặt ra cho các hãng tàu trong thiết kế mạng lưới vận chuyển chính là cách tiếp cận với quản trị quy trình.
Đầu tiên, các hãng tàu sẽ phải xem công việc thiết kế mạng lưới vận chuyển chính là nền tảng để xây dựng toàn bộ quy trình kinh doanh và khai thác. Nguyên nhân đơn giản là vì mạng lưới chính là yếu tố mất nhiều thời gian để thay đổi. Khi mà thị trường liên tục biến động, thì kỳ vọng cả mạng lưới có thể điều chỉnh tương ứng với những biến động trong biên độ thời gian ngắn là hoàn toàn không thực tế. Thay vào đó, các hãng tàu cần phát triển những quy trình quản lý lợi nhuận trở thành cầu nối cho khoảng trống giữa mạng lưới vận chuyển và những biến động của thị trường.
Bên cạnh việc chuyển sang các mô hình toán tiên tiến như đã trình bày, việc thiết kế mạng lưới trong thời gian tới xẽ xoay quanh 4 nguyên tắc cốt lõi dưới đây, từng hãng tàu sẽ gán cho mỗi nguyên tắc cho mỗi nguyên tắc này những trọng số khác nhau, tùy vào thực trạng của hãng.
+ Trước hết, thiết kế này cần phải chắc chắn và ổn định. Mạng trục chính phải duy trì hiệu quả trước những biến động thị trường trong khoảng thời gian dài.
+ Kế đến, thiết kế mạng lưới vận chuyển cần đảm bảo được khả năng sử dụng tối ưu những con tàu lớn nhất. Nhóm các tàu 18.000 – 21.000 TEU không chỉ là những con tàu đắt giá nhất của các hãng tàu, àm đây còn là những tài sản kém linh hoạt nhất. Do đó tất cả mạng trục chính cần áp dụng phương thức khai thác triệt để nhất những phương tiện khổng lồ này.
+ Thứ ba là, thiết kế cần đảm bảo khả năng khai thác tối đa sự liên kết giữa các hãng tàu và những cảng mà họ sở hữu hoặc cổ phần.
+ Và cuối cùng, thiết kế phải đáp ứng được các yêu cầu của khách hàng.
(còn tiếp)
TH: T.Giang – CSCI
Nguồn tham khảo: Lars Jensen – Vận tải container đường biển đến năm 2025 – NXB ĐHKTQD 2018
CSCI INDOCHINA 