Chúng ta sẽ đi sâu hơn vào từng nguyên tắc một.
Đầu tiên, tính chắc chắn và ổn định là một yêu cầu thiết yếu. Khi mà mạng lưới vận chuyển ngày một lớn và phức tạp hơn, thì khả năng các hãng tàu có thể nhanh chóng tạo ra những thay đổi lớn trong mạng lưới vận chuyển là không cao. Do đó mạng lưới hình thành cần có khả năng đứng vững trước những biến động như điều chỉnh cơ cấu khách hàng, thay đổi trong tăng trưởng thị trường, biến động giá dầu… Sự chắc chắn có thể được kiểm tra bằng cách xây dựng một mô hình mạng lưới mẫu và giả lập một loạt các sự cố bên ngoài tác động vào mô hình. Cách thức này không chỉ giúp các hãng tàu lượng hóa ổn định của mạng lưới mà còn tạo điều kiện cho họ tìm được những mức tới hạn để có hành động thích hợp. Nếu hệ thống vận hành đến một mức tới hạn đã được xác định trong giả lập, thì đó là thời điểm mà hãng tàu phải có sự điều chỉnh để duy trì tính hiệu quả cho toàn bộ mạng lưới vận chuyển của mình.
Tiếp theo, sự quan tâm đặc biệt đến các con tàu trong thiết kế mạng lưới vận chuyển chính là hệ quả từ đợt bàn giao những siêu tàu trong giai đoạn 2013 – 2018. Những con tàu này có giá đến gần hai trăm triệu USD mỗi chiếc, và với thời gian hoạt động dự kiến là 25 năm, thì sẽ quá mộng mơ nếu cho rằng những con tàu khổng lồ như vậy có thể nằm đắp chiếu hay bi kịch hơn, bị phá dỡ bán sắt vụn. Nhưng điều đáng quan ngại cho các siêu tàu là những diễn biến nhân khẩu học kết hợp với xu thế dịch chuyển hoạt động sản xuất về gắn với nơi tiêu thụ hàng hóa (near-shoring), sự kết hợp có xu hướng tái định các tuyến thương mại hàng hóa, làm giảm đi khả năng lấp đầy những con tàu khổng lồ này.
Từ khía cạnh thiết kế mạng lưới, thì những siêu tàu sẽ khai thác tối ưu khi hoạt động trên những tuyến vận chuyển tập trung kết nối các khu vực có sản lượng cao. Nhưng những xu thế tổng quan hướng đến năm 2025 lại vận động hoàn toàn đối nghịch với triển vọng duy trì những tuyến vận chuyển như vậy. Theo đó thì kết luận hợp lý nhất là mạng lưới vận chuyển do các hãng tàu lớn thiết kế sẽ không nhất thiết phải là tối ưu dựa vào thuần túy dòng chảy thương mại, mà mạng lưới đó sẽ là tối ưu trong bối cảnh những siêu tàu của các hãng phải được hoạt động.
Tiếp theo là vấn đề về các cảng container, chúng ta đang bước vào giai đoạn mà vấn nạn thừa công suất nghiêm trọng sẽ xảy ra trong lĩnh vực khai thác cảng. Tuy vậy, do sự hợp nhất hoạt động của các hãng tàu thông qua sáp nhập và liên minh, vấn nạn này sẽ gây ra các ảnh hưởng trái chiều. Một số bến cảng sẽ trải qua giai đoạn tăng trưởng mạnh, trong khi số khác sẽ đối diện với suy giảm sản lượng trầm trọng. Cảng nào dành chiến thắng trong cuộc chơi này? Câu trả lời sẽ phụ thuộc phần nhiều vào quy trình thiết kế mạng lưới vận chuyển của các hãng tàu.
Do đó chúng ta rồi sẽ dễ dàng nhận ra một mô hình dần xuất hiện, trong đó các hãng tàu sẽ ưu tiên phát triển những mạng lưới mà thoạt trông thì có vẻ không tối ưu cho lắm, nhưng thực ra thiết kế như vậy lại đảm bảo sản lượng qua cảng mà họ có cổ phần, vẫn là tối ưu theo góc nhìn túi tiền của họ.
Nguyên tắc thứ tư là đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Không phải ngẫu nhiên mà nguyên tắc liên quan đến các Thượng đế lại được nêu ra cuối cùng. Thứ hạng sau chót này không có nghĩa là sự hài lòng của khách hàng không được tính đến, mà nó phản ánh một sự thật rằng các hãng tàu lớn – và các liên minh hãng tàu – chỉ có thể xét đến lợi ích của khách hàng một cách dè dặt khi thiết kế mạng lưới mà thôi.
Một chuyện rõ như ban ngày là, không cần biết một khách hàng lớn cỡ nào, thì lượng hàng tối đa của anh ta xếp lên một tàu hoạt động trên mạng trục chính cũng chỉ là số lẻ so với tổng sức chở của con tàu khổng lồ đó. Thực tế này cho thấy, nếu các hãng tàu thiết kế một mạng lưới vận chuyển mà chỉ dựa trên lợi ích của một khách hàng riêng lẻ thì chắc chắn là bất khả thi. Dịch vụ vận chuyển được thiết kế cho từng khách hàng sẽ là địa bàn dành cho những hãng tàu hoạt động trong thị trường ngách chứ không xuất hiện trong mạng trục chính của các hãng hoạt động ở quy mô toàn cầu.
Tuy nhiên, nói vậy không có nghĩa là những thông số liên quan đến chất lượng dịch vụ sẽ không được các hãng tàu đếm xỉa tới. Trong quá trình thiết kế mạng lưới vận chuyển, các hãng tàu vẫn phải cân nhắc các yếu tố như thời gian vận chuyển, tần suất chuyến dịch vụ và tỉ lệ giữa các tuyến vận tải trực tiếp và các tuyến hoạt động theo mô hình trục-và-nan hoa. Do bản chất tương hỗ giữa ba yếu tố trên, các hãng tàu lớn sẽ không thể nào ôm đồm để tối ưu hóa cả ba cùng lúc, hệ quả là trong tương lai, các hãng tàu lớn vẫn còn dư địa để tạo ra điểm khác biệt trong năng lực cạnh tranh, chứ không phải cá mè một lứa như một số quan ngại.
Tổng kết: Thiết kế mạng lưới vận chuyển
Đến năm 2025, hoặc sớm hơn một chút, các thuật toán sẽ đảm nhận những công việc cụ thể trong quy trình thiết kế mạng lưới vận chuyển cho các hãng tàu lớn. Bước phát triển này sẽ đảm bảo sự thống nhất khả năng vận hành của mạng trục chính, khả năng vận chuyển đúng lượng hàng kỳ vọng cũng như năng lực điều chuyển lượng container rỗng.
Thiết kế mạng lưới sẽ giữ vai trò trung tâm trong những quy trình quản lý lợi nhuận, với những quy trình này đóng vai trò điều phối linh hoạt những phương án mà các hãng tàu có thể đưa ra trước những thay đổi của thị trường, đảm bảo sự ổn định cho mạng trục chính của hãng.
Đồng thời, các hãng tàu có thể giả lập các biến động thị trường và thử nghiệm trên mạng trục chính hiện hữu, qua đó xác định được những điểm tới hạn để các hãng có thể điều chỉnh mạng trục chính khi cần.
Do những quyết định đầu tư trong ngành vận tải container đường biển là chuyện đã rồi, nên công việc thiết kế mạng lưới vận chuyển của các hãng tàu lớn cho đến năm 2025 sẽ phụ thuộc vào khả năng khai thác tối đa đội tàu và hệ thống cảng hiện hữu, ngay cả khi thiết kế như vậy chưa thực sự tối ưu. Và đó đương nhiên sẽ là cơ hội cho các hãng tàu nhỏ hơn gặt hái được thành công từ những thị trường ngách.
TH: T.Giang – CSCI
Nguồn tham khảo: Lars Jensen – Vận tải container đường biển đến năm 2025 – NXB ĐHKTQD 2018
CSCI INDOCHINA 