Giai đoạn những năm 2015 – 2016 vừa qua đã chứng kiến làn sóng mua lại và sáp nhập lớn nhất trong lịch sử kể từ buổi bình minh của ngành vận tải container đường biển. Để tóm gọn, 8 trên 20 hãng tàu hoạt động trên quy mô toàn cầu sẽ biến mất – dù một vài thương vụ mua lại và sáp nhập vẫn đang chờ sự phê chuẩn của các cơ quan có thẩm quyền.
Tuy nhiên, mặc dù đợt sóng sáp nhập đã diễn ra vừa đột ngột, vừa với quy mô chưa từng có, thì thực ra diễn biến này không nằm ngoài dự đoán của giới chuyên gia, cũng không phải là một sự kiện quá khó hiểu so với lộ trình phát triển dài hạn của ngành. Ngành vận tải container đường biển đã chứng kiến một xu hướng hợp nhất bền bỉ trong hơn 30 năm qua, xu hướng sẽ còn tiếp tục đến năm 2025 – tuy nhiên đến cột mốc đó, thì làn sóng hợp nhất sẽ dừng lại và ngành sẽ bước vào một kỷ nguyên mới.
Trước khi đi sâu hơn vào quá trình hợp nhất trong ngành, chúng ta cần ghi nhận rằng đây không phải là một hiện tượng chuyên biệt chỉ ứng với các hãng tàu lớn. Quá trình này vẫn xuất hiện rõ rệt ở phạm vi những hãng tàu khu vực nhỏ hơn cũng như diễn ra ngay trong cấu trúc liên minh hãng tàu những năm qua. Tất cả những thực thể kể trên đều sẽ trải qua những biến động trong thời gian tới và rồi sẽ được “nghỉ ngơi” ở một giai đoạn ổn định hơn vào năm 2025.
Chúng ta bắt đầu từ quá trình hợp nhất của các hãng tàu lớn hoạt động trên phạm vi toàn thế giới. Hơn 20 năm trước, vào năm 1996, 10 hãng tàu container lớn nhất thế giới chỉ kiểm soát chưa đến một nửa tổng sức chở đội tàu toàn cầu, chính xác là 48%. Một thập niên sau, năm 2006, con số này tăng lên 64%. Và thêm một thập niên nữa, đến cuối năm 2016, tính luôn cả những thương vụ mua bán và sáp nhập đã được công bố, tỉ lệ này đã leo lên mức 83%. Nếu chúng ta mở rộng phạm vi tính toán ra đến nhóm 20 hãng tàu lớn nhất thế giới, hoặc thu hẹp về nhóm 5 hãng hàng đầu thế giới, kết quả cũng sẽ là xu hướng tăng trưởng với độ dốc tương tự.
Đà tăng trưởng như vậy cho thấy rằng mặc dù những tin tức mang hơi hướng giật gân đã phủ đầy các trang báo về làn sóng hợp nhất lịch sử trong giai đoạn 2015 – 2016, thì tốc độ hợp nhất giữa các hãng tàu thực ra là đã diễn tiến hoàn toàn phù hợp với quá trình phát triển của ngành vận tải container đường biển trong một khoảng thời gian dài, chúng ta không nên quá sửng sốt trước một điều tất yếu. Điều đáng lưu tâm nhất được rút ra từ quá trình dài hạn này là quá trình đã diễn ra theo những đợt sóng đột ngột, chứ không theo một cách đều đều và ổn định.
Một khía cạnh đáng chú ý khác từ quá trình hợp nhất liên quan đến chỉ số Herfindahl-Hirschmann (HHI) của ngành. HHI là chỉ số đo lường mức độ tập trung của thị trường, và được sử dụng như là một tiêu chuẩn để cơ quan quản lý cạnh tranh thuộc Bộ Tư pháp Mỹ đánh giá một thị trường có bị độc quyền hay không, theo đó thì HHI trên 2500 sẽ biểu thị một thị trường có tập trung cao (đồng nghĩa với mức độ cạnh tranh thấp), còn ngành nào có HHI vào khoảng 1500 – 2500 là ngành có mức tập trung vừa phải (tương đương với tình trạng cạnh tranh trung bình).
Vào năm 1996, HHI của ngành vận tải container đường biển toàn thế giới chỉ là 330, con số cho thấy một ngành khá rời rạc. Vào năm 2006, chỉ số này tăng gấp đôi lên 660, và đến cuối năm 2016, tính cả những cuộc sáp nhập đã được công bố, HHI của ngành đã tăng lên ngưỡng 1000. Diễn biến HHI không chỉ một lần nữa khẳng định xu thế hợp nhất trong ngành là bền vững trong khoảng thời gian dài, mà còn chỉ ra rằng ngành vận tải container đường biển dù trải qua những đợt mua lại và sáp nhập lớn, thì hiện là một ngành vẫn còn rời rạc.
Một trong những rào cản ngăn trở quá trình hợp nhất đi xa hơn nữa chính là cấu trúc sở hữu của nhiều hãng tàu lớn. Bởi lẽ những hãng tàu này thường được sở hữu đa số bởi nhà nước hoặc các công ty gia đình, một mặt, hầu hết những ông chủ hãng tàu không có khuynh hướng thoái vốn khỏi ngành kinh doanh khá đặc thù này, mặt khác, họ vẫn có khả năng thu hút thêm nguồn vốn bổ sung để duy trì hoạt động của hãng tàu con cưng ngay cả trong những giai đoạn khó khăn của thị trường. Sự sụp đổ của hãng tàu Hanjin (HJS) vào năm 2016 là trường hợp đầu tiên mà một hãng tàu hoạt động ở phạm vi rộng khắp toàn cầu phải phá sản, sự sụp đổ này là minh chứng cho tính kiên định và khả năng của chủ đầu tư trong ý định giữ cho hãng tàu của mình tồn tại bằng mọi giá.
Khi thị trường ngày càng rơi vào quy luật hàng hóa phổ biến – do tác động từ sự cần thiết phải đạt được lợi thế về quy mô cũng như từ xu thế số hóa và tự động hóa – thì mức độ tập trung của thị trường nhiều khả năng là sẽ tiếp tục gia tăng, vì một thị trường tập trung hơn chính là tiền đề để gia tăng lợi nhuận. Nhưng theo pháp luật về cạnh tranh thì tập trung của thị trường sẽ không thể tăng mãi được, vì tăng hoài sẽ dẫn đến độc quyền, nên chúng ta có thể dự đoán rằng vào cuối giai đoạn tập trung của ngành, sẽ chỉ còn khoảng 6 – 8 hãng tàu lớn hoạt động trên phạm vi toàn cầu. Dự kiến ngành sẽ tiến triển đến giai đoạn này trước năm 2025, phù hợp với xu hướng dài hạn của tiến trình hợp nhất.
Kết quả từ đợt hợp nhất vừa diễn ra đưa đến kết quả là chỉ còn lại từ 11 – 12 hãng tàu lớn trong ngành vận tải container đường biển, 11 hay 12 thì phụ thuộc vào việc chúng ta định nghĩa “hãng tàu lớn” là như thế nào, sau đó, dự kiến 3 – 5 cái tên trong nhóm hãng tàu lớn đó sẽ tiếp tục biến mất trong thập kỷ tới. Những hãng nào sẽ không tồn tại độc lập nữa vẫn còn là một dấu hỏi. Dựa trên cấu trúc sở hữu nhắc đến ở trên, thì chiến trường các thương vụ sáp nhập và mua lại sẽ bao gồm những tay chơi được nhà nước hậu thuẫn và những tay chơi khác vốn có thể tiếp cận được các nguồn tài chính đáng kể đến từ các lĩnh vực ngoài ngành vận tải biển.
Tuy nhiên, vẫn có những gợi ý nhất định để dự đoán là các thương vụ sáp nhập sẽ diễn ra theo hướng nào. Một điều dễ nhận thấy là nhóm 11 – 12 hãng tàu hiện vẫn hoạt động trên phạm vi toàn cầu đang được chia thành những hãng tàu cực lớn và những hãng chỉ vừa-đủ-để-gọi-là lớn. Việc các liên minh mới đi vào hoạt động từ năm 2017 sẽ dần tạo ra một môi trường mà trong đó hầu như tất cả các hãng tàu lớn đều sẽ “an toàn” trước những mối đe dọa chiến lược trong những năm tiếp theo. Trước khi bàn thêm về quá trình hợp nhất, chúng ta cần thời gian để nghiên cứu vai trò của liên minh hãng tàu trong bối cảnh quá trình hợp nhất hoạt động của các hãng.
Liên minh là thực thể tập trung vào mảng điều hành và khai thác, mang đến cho các hãng tàu thành viên những lợi thế quy mô. Thực thể này đem lại cho các hãng tàu nhiều ưu điểm như một thương vụ sáp nhập, nhưng không phải tất cả, và kèm theo đó là một vài nhược điểm.
Điểm đáng lưu ý nhất đối với các liên minh là theo luật định, các thành viên trong thực thề này bị cấm tiệt chuyện hợp tác kinh doanh. Cụ thể, những hãng tàu trong cùng một liên minh sẽ không được thảo luận hay hợp tác trong những khâu liên quan đến giá cả, marketing hay bất kỳ hoạt động mang tính thương mại nào khác. Trong mọi hoạt động kinh doanh, họ phải cạnh tranh chứ không được cộng tác với nhau như trong mảng khai thác, đây chính là nguồn cơn của một nhược điểm lớn của liên minh.
Mục đích của sự hình thành liên minh là để tạo ra lợi thế quy mô về khai thác cho các hãng tàu. Chúng ta đã tìm hiểu về lợi thế quy mô thu được từ kích cỡ các con tàu càng lớn thì chi phí khai thác trên mỗi container càng rẻ. Hoạt động của các liên minh bổ sung thêm phương án khác, đó là tạo ra ưu thế quy mô cũng như sự linh hoạt động mạng lưới vận chuyển.
+ Xét một ví dụ thật đơn giản với 4 hãng tàu cung cấp dịch vụ hàng tuần cho tuyến Á-Âu. Cả 4 hãng đều cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ 10 cảng châu Á đến 10 cảng châu Âu, tổng cộng là 100 cặp cảng. Để có thể đảm bảo được thời gian vận chuyển cạnh tranh so với các hãng tàu khác, mỗi hãng quyết định chỉ ghé qua 5 cảng ở mỗi châu lục. Hệ quả là một hãng chỉ có thể đi trực tiếp giữa 25 cặp cảng, và sẽ phải dùng tàu tiếp vận nội vùng và các cảng trung chuyển để có thể vận chuyển hàng hóa giữa 75 cặp cảng còn lại.
+ Nếu 4 hãng tàu này gia nhập một liên minh, họ có thể cùng nhau thiết kế được một mạng lưới vận chuyển hằng tuần chung, trong đó từng hãng đều có thể cung cấp dịch vụ trực tiếp giữa 100 cặp cảng. Mỗi hãng tàu vẫn chỉ vận hành số lượng tàu như cũ, nhưng lại chẳng mất thêm cắc bạc nào cho tàu tiếp vận và dịch vụ trung chuyển hàng hóa. Đây chính là lợi thế chi phí nhờ vào quy mô mạng lưới dịch vụ, chứ không phải là lợi thế từ quy mô đội tàu.
+ Liên minh 4 hãng tàu cũng có thể tăng cường tần suất dịch vụ tại một số cảng nhất định, hoặc chọn ra vài cảng để cung cấp các dịch vụ vận chuyển nhanh và chậm. Họ có thể thay thế những con tàu hiện đang khai thác bằng những tàu lớn hơn một chút, và thu gọn từ 4 xuống còn 3 chuyến dịch vụ mỗi tuần, để có thể gặt hái được lợi ích về quy mô từ các con tàu lớn.
(còn tiếp)
TH: T.Giang – CSCI
Nguồn tham khảo: Lars Jensen – Vận tải container đường biển đến năm 2025 – NXB ĐHKTQD 2018
CSCI INDOCHINA 