Nhìn lại lịch sử, tuyến đường sắt liên vận Trung Quốc-Việt Nam được đi vào khai thác phản ánh diễn biến nhanh chóng của một thế kỷ với nhiều thay đổi lớn. Triển vọng tương lai, việc kết nối đường sắt Trung Quốc-Việt Nam sẽ trở thành dấu mốc quan trọng cho sự trỗi dậy của nền kinh tế châu Á với Trung Quốc là trung tâm.
Gần đây, việc xây dựng mạng lưới đường sắt được sự chỉ đạo cấp cao giữa Trung Quốc và Việt Nam đã thu hút sự quan tâm của quốc tế.
Ngày 01/11, khi Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Việt Nam Nguyễn Phú Trọng sang thăm Trung Quốc, Trung Quốc và Việt Nam đã ra Tuyên bố chung về tiếp tục đẩy mạnh và làm sâu sắc hơn nữa quan hệ đối tác chiến lược toàn diện Trung-Việt, đã đề cập đến việc tăng cường hơn nữa kết nối song phương, đặc biệt là để giải quyết các vấn đề khác nhau về khổ đường sắt giữa hai nước.
Nội dung này ngay lập tức thu hút sự chú ý quốc tế, trong một bài báo giữa tháng 11, tờ “Bưu điện Hoa Nam buổi sáng” (SCMP) dẫn lời ông Lampton – chuyên gia nổi tiếng người Mỹ về Trung Quốc: Việt Nam lo ngại bỏ lỡ cơ hội vào mạng lưới đường sắt xuyên Á do Trung Quốc xây dựng, còn Trung Quốc sẽ tăng cường hơn nữa địa vị trung tâm trong hệ thống kinh tế của Đông Á và Đông Nam Á.
Nhìn lại lịch sử, sự kiện kết nối đường sắt Trung-Việt đã phản ánh quá trình thay đổi nhanh chóng trong 100 năm qua; nhìn về tương lai, sự kết nối đường sắt Trung-Việt sẽ trở thành tiêu chí quan trọng về sự trỗi dậy của kinh tế châu Á với Trung Quốc là trung tâm.
Sự thay đổi lớn 100 năm qua của tuyến đường sắt quốc tế Trung-Việt
Việc xây dựng tuyến đường sắt xuyên biên giới giữa Trung Quốc và Việt Năm bắt nguồn từ đầu thế kỷ 20, đó là thời kỳ thay đổi lớn khi đường sắt bắt đầu ra khỏi lục địa châu Âu và lan rộng sang 4 châu lục.
Sau Chiến tranh Giáp Ngọ (Trung-Nhật 1894-1895), quyền xây dựng đường sắt của Trung Quốc dần dần bị các nước đế quốc thâu tóm. Năm 1903, chính quyền nhà Thanh và Pháp ký hiệp định xây dựng tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam, cho phép Pháp xây dựng tuyến đường sắt Vân Năm-Việt Nam tại Vân Nam với quyền khai thác 80 năm.
Có nguồn tin cho biết, tuyến đường sắt từ Hải Phòng Việt Nam đến Côn Minh Trung Quốc tiêu tốn 95 triệu franc vào thời điểm đó và là dự án ở thuộc địa tham vọng nhất trong lịch sử nước Pháp, với tổng chiều dài gần 900 km, trong đó có khoảng 500 km ở Trung Quốc. Đây cũng là tuyến đường sắt duy nhất ở Trung Quốc sử dụng khổ 1000 mm, được đưa vào sử dụng từ tháng 4/1910.
Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, tuyến đường sắt Vân Nam – Việt Nam từng bị quân đội Nhật Bản kiểm soát. Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, chính quyền Trung Hoa dân quốc và Chính phủ Pháp đã ký một thỏa thuận bãi bỏ Hiệp định đường sắt Vân Nam – Việt Nam năm 1903.
Sau khi thành lập nước Trung Quốc mới, Chính phủ Trung Quốc bắt đầu sửa chữa tuyến đường sắt bị phá hoại trong Chiến tranh thế giới thứ hai. Đồng thời năm 1955, tuyến đường sắt từ Bằng Tường Quảng Tây đến Hà Nội được khai trương. Tháng 4/1961, Thủ tướng Trung Quốc Chu Ân Lai đã đi tuyến đường sắt Bằng Tường – Hà Nội và gặp nhà lãnh đạo Hồ Chí Minh tại Bằng Tường.
Bước sang thế kỷ 21, do các tuyến đường cũ kỹ và các vấn đề quản lý vận hành, tuyến đường sắt này đã ngừng vận chuyển hành khách. Cùng thời điểm đó, Trung Quốc và ASEAN đã ký hiệp định khu vực thương mại tự do, vì vậy Cục Đường sắt Nam Ninh đã bổ sung tà vẹt mềm cho đường sắt ở Nam Ninh và Hà Nội. Đây là tiền thân của vận tải hành khách xuyên biên giới Trung Quốc – Việt Nam trong thời kỳ mới.
Tuyến vận tải hàng hóa đường sắt quốc tế điện khí hóa mới giữa Trung Quốc và Việt Nam bắt đầu khai thác vào tháng 12/2014. Việc khai trương tuyến đường sắt từ thành phố Mông Tự, thủ phủ của châu tự trị dân tộc Cáp Nê, Di Hồng Hà, đến Hồng Hà, thủ phủ của huyện tự trị dân tộc Dao Hà Khẩu đã được khai trương và kết nối với thành phố Lào Cai. Trước đó, tuyến đường sắt Ngọc Khê – Mông Tự đã đi vào khai thác đầu năm 2013, việc cải tạo mở rộng tuyến đường sắt Côn Minh – Ngọc Khê đã hoàn thành vào năm 2016. Tuyến đường sắt Trung – Việt Bắt đầu gia nhập tuyến đường sắt xuyên Á.
Tuy nhiên, hàng hóa Việt Nam vẫn sử dụng phương thức truyền thống khi quá cảnh qua Trung Quốc sang châu Âu, do khổ đường ray của hai nước khác nhau, đến biên giới hàng hóa cần chuyển sang đường ray khác. Đường sắt Việt Nam sử dụng khổ hẹp 1000 mm do người Pháp thiết kế, còn tuyến đường sắt Trung Quốc sử dụng khổ đường sắt quốc tế 1435 mm. Hậu quả của việc chuyển tuyến là khối lượng hàng hóa vận chuyển đường sắt giữa Trung Quốc và Việt Nam không lớn.
Tháng 11/2015, Trung Quốc và Việt Nam đã ký “Văn bản troa đổi nghiên cứu tính khả thi Dự án quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai – Hà Nội – Hải PHòng” của Việt Nam, tổng chiều dài tuyến đường sắt khoảng 390 km, khi đó dự báo tổng số vốn đầu tư để cải tạo là 4,4 tỷ USD.
Tuy nhiên, sau nhiều năm kể từ đó, Trung Quốc và Việt Nam không ngừng đàm phán về phương án nối khổ đường sắt và các thế lực bên thứ ba cũng can thiệp, họ không muốn Trung Quốc và Việt Nam nhanh chóng xúc tiến kế hoạch kết nối khổ đường sắt. Ví dụ, trong một báo cáo đánh giá năm 2017, Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) đã nhận định tiêu cực đối với kế hoạch đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai- Hà Nội – Hải Phòng do Trung Quốc đề xuất. Do đó, mặc dù Việt Nam chính thức tham gia dự án “Vành đai và Con đường” vào tháng 11/2017, nhưng phải đến tháng 7/2021 mới chính thức tham gia dự án tuyến đường sắt liên vận Trung Quốc – châu Âu.
(còn tiếp)
Nguồn: www.comment.cfisnet.com
TLTKĐB – 08/01/2023
CSCI INDOCHINA 