Tự động hóa và số hóa trong vận tải container đường biển – Phần I


Khi bàn về tự động hóa trong ngành vận tải container đường biển, người ta vẫn thường xem xét nội dung này từ góc nhìn trình độ công nghệ, và các đề tài thường được bàn đến là các con tàu không người lái, bến cảng container hoàn toàn tự động và kỹ thuật in 3D. Trong bài này tác giả sẽ bàn về tự động hóa, nhưng không phải từ góc nhìn của một công nghệ riêng lẻ nào, và do đó cũng sẽ không đi sâu vào việc một công nghệ sẽ ảnh hưởng đến ngành chi tiết như thế nào hay ai sẽ đi đầu để phát triển công nghệ đó. Thay vì vậy, tác giả sẽ bàn từ khía cạnh tự động hóa sẽ thay đổi những động lực và mô hình kinh doanh trong ngành như thế nào.

Tự động hóa đơn giản là sự thay đổi từ sử dụng lao động của con người trong công việc sang dùng máy tính hoặc người máy (robot). Khi mà công việc được chuyển sagn thực hiện hoàn toàn bởi phần mềm, chúng ta gọi hoạt động này là số hóa. Trong tất cả các khâu của dòng chảy công việc liên quan đến quá trình thu thập, xử lý và chuyển giao thông tin, số hóa là bước phát triển hoàn toàn khả thi. Còn khi các công việc hữu hình được thực hiện bởi các người máy, chúng ta sẽ sử dụng khái niệm tự động hóa.

Chúng ta sẽ bàn về tự động hóa trước. Các hoạt động hữu hình trong ngành vận tải container có thể được bóc tách và phân loại vào các lĩnh vực sau: vận tải ở vùng hậu phương cảng biển, hoạt động khai thác tàu, khai thác tại cảng, đóng rút hàng hóa trong container cũng như hoạt động sửa chữa và bảo dưỡng container. Mở rộng ra một chút, chúng ta có thể bao gồm thêm cả khâu sản xuất hàng hóa nói chung, vì hoạt động này có tác động trực tiếp đến nhu cầu vận chuyển container. Một số hoạt động đề cập ở trên sẽ bị ảnh hưởng sâu sắc bởi tự động hóa, trong khi những tác động hạn chế hơn có thể được ghi nhận ở những hoạt động còn lại. Thêm vào đó, do chúng ta đang xác lập tầm nhìn của ngành chỉ đến năm 2025, thời điểm mà những thay đổi từ tự động hóa chưa chắc chắn là sẽ được áp dụng toàn bộ, trong trường hợp đó thì tầm nhìn được mở rộng ra xa hơn mốc 2025 này.

Hoạt động khai thác tàu sẽ được phân tích đầu tiên. Xét từ khía cạnh tự động hóa, trong thời gian qua, thiết kế những con tàu hoàn toàn tự động đã được nghiên cứu phát triển, các con tàu này được thiết kế để vận hành mà không có một thuyền viên nào trên tàu cả. Thuần túy kỹ thuật mà nói thì ngay cả những con tàu lớn đi biển xa cũng có thể được đóng theo hướng không cần người vận hành trên tàu. Nhưng với thực trạng ngành vận tải biển như hiện nay, và xem xét tầm nhìn đến năm 2025, thì viễn cảnh này sẽ chưa được rõ ràng cho lắm. Có 4 nguyên nhân chính cho quan điểm này.

Nguyên nhân đầu tiên liên quan đến tính kinh tế. Các con tàu không người lái mang đến hai lợi thế chính, và cả hai đều liên quan đến tiết kiệm chi phí. Thứ nhất là chi phí thuyền viên, thứ hai là chi phí khai thác, vì các con tàu không người lái sẽ được thiết kế để vận hành theo cách thức hiệu quả nhất thể hiện qua các yếu tô như tiêu thụ nhiên liệu, độ tin cậy về lịch vận chuyển, hao mòn máy móc. Tùy vào kích cỡ tàu và mô hình triển khai tàu, chi phí thực tế tiết kiệm được có thể sẽ có khác biệt đáng kể so với các con tàu truyền thống.

Nhưng để có được khoản tiết kiệm này, chúng ta phải đổi lại bằng một chi phí lớn ở khâu đóng tàu. Do các con tàu này sẽ không có thuyền viên, nên cũng sẽ chẳng có ai ở trên tàu để sửa chữa và bảo dưỡng khi tàu đang ở trên biển cả. Đây có thể không phải là vấn đề quá lớn khi mà các trục trặc trên tàu có thể được khắc phục thông qua điều khiển từ xa bằng phần mềm hoặc các robot. Tuy nhiên, một con tàu hoạt động trên các tuyến xa có thể bị đặt vào những tình huống mà các loại máy móc trên tàu gặp sự cố hỏng hóc mà cho đến năm 2025, sẽ là không khả thi nếu kỳ vọng rằng các robot có thể phát triển đến tầm đủ trình độ để sửa chữa được các loại hư hỏng này theo cách toàn diện như con người có thể làm được như hiện nay.

Điều này đưa đến kết luận rằng để một con tàu có thể vận hành mà không có người lái vào năm 2025, các xưởng đóng tàu phải đóng được một con tàu có thể tránh được những hư hỏng máy móc khi đang hải hành, hoặc ít nhất có thể xử lý được những hỏng hóc cản trở tàu cập bến cảng kế tiếp trong hải trình của mình. Về mặt kỹ thuật, đòi hòi này không phải là bất khả thi. Chúng ta vốn dĩ đã có những hệ thống máy móc được thiết kế và sản xuất với mức độ kháng lại hỏng hóc rất cao – máy bay thương mại, các loại vệ tinh hay máy điều hòa nhịp tim là một vài ví dụ cho các sản phẩm như vậy. Nhưng đây là lúc phải cân nhắc đến chuyện chi phí. Để xây dựng hệ thống máy móc với tính năng như vậy trên tàu, thì đóng một con tàu không có người lái sẽ đắt đỏ hơn rất nhiều so với tàu sử dụng thuyền viên, do con tàu này sẽ phải được trang bị thêm nhiều loại thiết bị, máy móc mà có thể thừa thãi một chút, nhưng bắt buộc phải có. Thêm vào đó, những con tàu này sẽ cần được bảo trì rất kỹ lưỡng và chi tiết khi tàu neo đậu tại cảng – cũng giống như các máy bay thương mại phải được thực hiện kiểm tra toàn diện trước khi bay. Và việc bảo trì sẽ lại bổ sung một khoản chi phí không nhỏ vào khâu khai thác những con tàu không người lái.

Kết quả tính toán những chi phí bổ sung khi vận hành đội tàu không người lái sẽ có khác biệt rất lớn tùy thuộc vào việc hãng tàu sẽ chọn đưa vào những chi phí chính nào, ví dụ như chi phí đóng tàu, chi phí bảo trì tàu tại cảng cũng như phí tổn cho những dịp hiếm hoi mà bất chấp mọi loại phòng ngừ, thì máy móc vẫn bị trục trặc khi tàu ở trên biển và một nhóm chuyên viên phải được cử ra tàu để khắc phục sự cố đó. Nhưng tính toán kiểu gì đi nữa thì cũng khó mà ra được kết quả là đến năm 2025, đầu tư vào tàu không người lái sẽ mang lại lợi nhuận. Để việc đầu tư vào một đội tàu như vậy mang lại lợi nhuận, chúng ta cần có lợi ích về quy mô trong cả hai yếu tố, đầu tiên là số lượng tàu cần được đóng mới – để bù đắp cho chi phí nghiên cứu chắc chắn là rất tốn kém, kế tiếp là tạo ra lợi thế quy mô cho hoạt động bảo dưỡng tại cảng.

Chúng ta đến với nguyên nhân thứ hai và thứ ba của câu hỏi vì sao chúng ta sẽ khó thấy các con tàu không người lái hoạt động trên các tuyến vận chuyển container biển xa vào năm 2025. Vấn đề này liên quan đến câu hỏi cốt lõi khác là liệu chúng ta có tin tưởng vào công nghệ tự hành hay không, và chúng ta có thể ứng dụng công nghệ này nhanh như thế nào một khi chúng ta đã tin tưởng hoàn toàn vào nó. Đây không chỉ là câu hỏi mà gần như là đã được nêu lên trong tất cả các ngành kinh tế, mà còn là câu hỏi đã đặt ra rất nhiều lần trong lịch sử ngành vận tải biển. Một bài học có giá trị từ lịch sử ngành là sự chuyển tiếp từ tàu buồm sang tàu chạy bằng hơi nước. Mặc cho tính ưu việt của tàu hơi nước đã được khẳng định, quá trình chuyển tiếp này vẫn mất đến hơn 50 năm để hoàn thành, đó là nếu chúng ta chỉ tính từ thời điểm có sự tăng tốc rõ rệt trong việc đăng ký các tàu hơi nước mới.

Trong nhiều nguyên nhân cho triển vọng thấp về tàu không người lái vào năm 2025, thì có hai nguyên nhân quan trọng liên quan đến chính các con tàu.

+ Đầu tiên là mức độ tin cậy của tàu không người lái. Một chủ tàu muốn đóng tàu mới, thì xme như là sẽ đầu tư vào một tài sản với khả năng hoạt động dự kiến là 25 năm. Do đó cần phải thuyết phục ông chủ này rằng, một con tàu không người lái sẽ duy trì khả năng hoạt động ổn định trong 25 năm – còn không thì phải thuyết phục ông ta rằng chi phí đầu tư vào một con tàu như vậy, chắc chắn là cao hơn các tàu container thông thường, sẽ được thu hồi trong khoảng thời gian ngắn hơn. Tại thời điểm tôi viết những dòng này, không có một con tàu tự động nào đang hoạt động cả, do đó không có một luận cứ nào đảm bảo cho khả năng hoạt động trong 25 năm của loại tàu này. Đây rõ ràng là bài toán con gà và quản trứng kinh điển.

+ Tiếp theo, ngay cả khi các chủ tàu được thuyết phục rằng các tàu tự động có thể vận hành ổn định trong khoảng thời gian như vậy và việc khai thác tàu sẽ mang lại lợi ích kinh tế rõ ràng, thì dòng đời của đội tàu container hiện tại sẽ là rào cản đối với việc đóng mới các tàu container không người lái. Đội tàu container thế giới hiện vẫn chưa toàn về già, đa số các tàu chạy tuyến biển xa đều còn tương đối trẻ, và xét đến trường hợp các tàu siêu lớn (ultra-large), thì nhóm tàu này vẫn là một phần của đội tàu mãi cho đến năm 2040. Phần lớn đội tàu hiện tại vẫn sẽ hoạt động trên thị trường đến sau năm 2025, và sau đó thì những con tàu được thay thế chủ yếu chỉ là tàu nhỏ.

(còn tiếp)

TH: T.Giang – CSCI

Nguồn tham khảo: Lars Jensen – Vận tải container đường biển đến năm 2025 – NXB ĐHKTQD 2018

Advertisement

Trả lời

Điền thông tin vào ô dưới đây hoặc nhấn vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s