Quy mô của các liên minh tạo ra cơ hội để thiết kế mạng lưới dịch vụ vận chuyển mà không một hãng tàu đơn lẻ nào có thể tự làm được, và đây chính là lợi ích cốt lõi của thực thể liên minh. Mặc dù những lợi ích đo đếm được sẽ còn phải phụ thuộc khá nhiều vào nền tảng triển khai dịch vụ của các liên minh, những con tàu và các cảng họ sẽ sử dụng, tuy nhiên, kết quả thu được từ việc mô hình hóa hoạt động một liên minh điển hình đã chỉ ra rằng những lợi thế chi phí mà mạng lưới vận tải mang lại cho tất cả các thành viên trong liên minh là rất đáng kể, tương đương với lợi thế mà quá trình tăng cỡ tàu mang lại cho từng hãng tàu.
Lợi ích thu được từ các liên minh còn hàm ý rằng với thực trạng thị trường hiện tại, thì rất khó để một hãng tàu đơn lẻ nào có khả năng vận hành mạng trục chính của mình với hiệu quả cao và có thể cạnh tranh được với một liên minh lớn. Với những diễn biến tiềm năng của các hoạt động mua lại và sáp nhập từ nay cho đến năm 2025, có thể nhìn nhận rằng đến thời điểm đó, chúng ta vẫn sẽ chứng kiến hệ thống các liên minh hãng tàu tiếp tục tồn tại trong ngành. Có 3 kịch bản khả thi về hoạt động của các liên minh vào năm 2025 như sau:
+ Kịch bản đầu tiên là thị trường vẫn sẽ được thống trị bởi 3 liên minh lớn – tương tự như trạng thái được hình thành trong năm 2017. Sở dĩ tác giả dự đoán số liên minh duy trì ở con số 3 là do các cơ quan quản lý cạnh tranh khó có thể chấp nhận thị trường bị kiểm soát toàn bộ chỉ bởi hai liên minh lớn.
+ Kịch bản tiếp theo là bối cảnh mà diễn biến từ các thương vụ mua lại và sáp nhập kéo theo hệ quả là một hãng tàu trở nên lớn hơn một cách tuyệt đối so với các hãng tàu còn lại. Trong trường hợp đó, hãng tàu này sẽ đủ nguồn lực để hoạt động độc lập, và nếu muốn cạnh tranh được về mạng lưới dịch vụ với gã độc cô cầu bại kia, các hãng tàu còn lại không còn lựa chọn nào khác ngoài việc kết hợp với nhau tạo thành hai liên minh lớn.
+ Kịch bản cuối cùng là một thị trường mà… chẳng có bất kỳ một liên minh nào tồn tại, diễn biến sẽ không thể xảy ra từ quyết định của các hãng tàu, bởi sự tuyệt chủng của các liên minh sẽ làm gia tăng chi phí hoạt động cho tất cả các hãng và kéo giảm tính linh hoạt trong khai thác của họ. Tuy nhiên, kịch bản này vẫn có thể trở thành hiện thực nếu như các cơ quan quản lý cạnh tranh quyết định xóa bỏ hình thức liên minh dưới sức ép từ các chủ hàng.
Kịch bản có xác suất thành hiện thực cao nhất chính là kịch bản đầu tiên, 3 liên minh chính sẽ tồn tại và thống lĩnh thị trường các tuyến biển xa. Và khi mà quy luật hàng hóa phổ biến nhiều khả năng sẽ mở rộng từ hành lang vận chuyển Đông-Tây sang các tuyến quốc tế lớn và đang trên đà tăng trưởng khác, thì phạm vi hoạt động của các liên minh nhiều khả năng cũng sẽ mở rộng theo.
Như vậy, sự tồn tại của các liên minh rõ ràng là mang đến những lợi ích rất thiết thực cho các hãng tàu. Tuy nhiên, cái gì cũng có tính hai mặt của nó, hoạt động của các liên minh cũng mang lại hai bất lợi chính như sau:
+ Sự khác biệt trong kinh doanh giữa từng thành viên trong liên minh, kết hợp với quyền lợi đa dạng và phức tạp từ các cảng biển khiến cho khả năng phát triển một mạng lưới tối ưu trong một liên minh là cực kỳ nan giải. Các liên minh sẽ dần áp dụng các bộ công cụ mô hình toán để thiết kế mạng lưới vận chuyển của mình. Tuy nhiên với nhiều hãng cùng hiện diện, thì để có được sự đồng thuận của các thành viên, mô hình này buộc phải đặt thêm nhiều hạn chế hơn. Do đó nếu mọi thông số khác nhau của liên minh không thay đổi, thì sẽ có một sự tương quan nhất định giữa tính hiệu quả trong mạng lưới vận chuyển với số thành viên trong một liên minh. Một vấn đề nữa là, việc chờ đợi toàn bộ các thành viên đồng ý trước khi thay đổi thiết kế mạng lưới vận chuyển sẽ làm giảm đi khả năng phản hồi của liên minh trước những biến động liên tục của thị trường.
+ Bất lợi nghiêm trọng hơn nữa đến từ vấn đề kinh doanh. Theo luật chống độc quyền, những thành viên trong cùng liên minh phải cạnh tranh trực tiếp với nhau cho lô hàng mà cuối cùng là ai thắng đi nữa thì những container đó cũng sẽ được vận chuyển trên cùng một con tàu mà thôi. Do đó nếu một chủ hàng đã chọn được một liên minh cụ thể, thì dịch vụ vận chuyển từ cảng đến cảng do liên minh đó vận hành sẽ trở thành một món hàng thuần túy, đẩy các thành viên trong liên minh trở thành nạn nhân bất đắc dĩ cho chiêu trò kinh doanh chênh lệch giá của chủ hàng. Một cách ngẫu nhiên, đây sẽ là một lý do khác dẫn đến mức độ phổ biến hơn của dịch vụ vận chuyển với mức giá trực tuyến trong thập niên tới, vì các hãng tàu buộc phải tìm ra giải pháp để thích nghi với phân khúc thị trường đã rơi vào quy luật hàng hóa phổ biến.
Chúng ta trở lại với quá trình hợp nhất các hãng tàu lớn. Với sự hình thành của cấu trúc 3 liên minh, hoạt động mua bán và sáp nhập sẽ trở nên đơn giản và ít rủi ro hơn nếu diễn ra giữa các hãng tàu cùng một liên minh. Còn sáp nhập giữa các hãng tàu ở những liên minh khác nhau sẽ lại làm xáo trộn các liên minh có liên quan bởi một hãng tàu không thể hoạt động trong nhiều liên minh được. Ví dụ, mô hình 3 liên minh hoạt động từ tháng 4/2017 là kết quả trực tiếp của việc sáp nhập giữa COSCO và China Shipping (CSCL), và thương vụ CMA-CGM mua APL, trong cả hai trường hợp, từng hãng tàu trước đó đều hoạt động trong các liên minh khác nhau.
Kịch bản dễ xảy ra nhất chính là cấu trúc 3 liên minh định hình từ năm 2017 sẽ tiếp tục được duy trì. Trong giai đoạn 2018 – 2020, các hãng tàu đều sẽ tìm giải pháp để tạo ra một thị trường ít nhất là cũng ổn định ở bề nổi, bởi tình trạng thiếu cân bằng có hệ thống của thị trường đã dần được kiểm soát. Tuy nhiên, tại một thời điểm nào đó, một sự kiện mang tính kích hoạt sẽ xảy ra, đó là khi một hãng tàu lớn bị bán – có thể là do chủ của hãng tàu quyết định rằng đây là thời điểm và/hoặc mức giá tốt nhất để bán cục cưng của mình, hoặc là vì bán đi là giải pháp cuối cùng để hãng không phá sản. Nếu thương vụ này diễn ra giữa hai hãng tàu thuộc các liên minh khác nhau, quá trình cơ cấu các liên minh gần như chắc chắn là sẽ tái khởi động và trong quá trình đó, nhiều cuộc kết duyên khác có thể sẽ diễn ra, tương tự như những thương vụ liên tiếp khiến dư luận chú ý từ năm 2016 đến nay.
Tóm lại, quá trình hợp nhất sẽ đưa đến kịch bản khả thi sau cùng là thị trường các tuyến dịch vụ biển xa trên phạm vi toàn cầu sẽ được thống trị bởi 6 – 8 hãng tàu lớn hoạt động trong 3 liên minh.
Và khi bàn về quá trình này, chúng ta cũng cần lưu ý rằng hợp tác trong liên minh thực ra chính là một phiên bản lớn và phức tạp hơn so với các thỏa thuận chia sẻ tàu (vessel sharing agreement), dạng thỏa thuận mà các hãng tàu ký kết với nhau trên tất cả các tuyến thương mại toàn cầu.
Do đó đến năm 2025, với các thị trường không nằm trong những tuyến dịch vụ biển xa phổ biến, chúng ta sẽ tiếp tục chứng kiến các thỏa thuận chia sẻ tàu, cả giữa các hãng tàu lớn thuộc các liên minh khác nhau – vì các liên minh vẫn giữ ưu thế trên các thị trường phổ biến – cũng như giữa các hãng tàu lớn và các hãng hoạt động nội vùng.
Và sau khi đã mổ xẻ quá trình hợp nhất giữa các hãng tàu lớn, bước tiếp theo chúng ta sẽ cần phải bàn đến sự phát triển từ nay cho tới năm 2025 của các hãng tàu khu vực. Nhưng trước đó, đâu là những điểm chính cần lưu ý khi bàn đến những hãng tàu lớn?
Tổng kết: Hợp nhất
Đến nă 2025, sự bùng nổ của các tuyến thương mại container biển xa sẽ dẫn đến nhiều hoạt động hợp nhất hơn cho đến khi chúng ta có được 6 – 8 hãng tàu lớn, nhiều khả năng là sẽ chia vào 3 liên minh chính.
Mạng trục chíh của các hãng tàu, dù là để vận hành độc lập hay được thiết kế cho các liên minh, thì đều sẽ được thiết kế trên nguyên tắc tối ưu hóa giá trị tài sản của các hãng tàu – chủ yếu là đội tàu và các cảng biển của họ.
TH: T.Giang – CSCI
Nguồn tham khảo: Lars Jensen – Vận tải container đường biển đến năm 2025 – NXB ĐHKTQD 2018
CSCI INDOCHINA 