Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc – Nam ở Việt Nam – Phần III


Gánh nặng

56 tỷ đô-la có quy mô như thế nào? Nó tương đương tổng kim ngạch xuất khẩu hay 2/3 GDP của Việt Nam vào năm 2009. Chỉ riêng chi phí tư vấn ước tính 3,8 tỷ đô-la cũng có thể đủ để nâng cấp toàn bộ hệ thống đường sắt hiện tại. Cho dù Trung Quốc có kế hoạch chi 300 tỷ đô-la (gấp 5 lần kế hoạch dự kiến của Việt Nam) để xây dựng hệ thống ĐSCT có quy mô lớn nhất thế giới và họ đang gặp những rắc rối như kể trên, nhưng số tiền này cũng chỉ bằng 6% GDP năm 2009 của họ. Hơn thế, theo Julian L. Wong và Nick Wellkamp, hai nhà nghiên cứu ở Trung tâm Tiến bộ Mỹ, các lợi ích của ĐSCT không chỉ giới hạn ở thị trường nội địa Trung Quốc. Trung Quốc sẽ được hưởng lợi để trở thành nhà xuất khẩu tri thức, công nghệ và vốn cho ĐSCT khắp thế giới. Đối với Việt Nam, sẽ rất khó để điều này có thể xảy ra.

Nếu Việt Nam phải vay phần lớn khoản đầu tư này thì nợ nước ngoài của riêng dự án ĐSCT đã gấp đôi tổng nợ nước ngoài của Việt Nam ở thời điểm hiện tại. Nếu lãi suất là lãi suất thương mại (ví dụ là 7% như 1 tỷ đô-la trái phiếu quốc tế phát hành đầu năm 2010) thì chi phí lãi vay hàng năm sẽ tương đương với doanh thu xuất khẩu của cả ngành da giày. Khi lãi suất vay chỉ là 3%, thì chi phí lãi vay sẽ tương đương 7,3% số thu ngân sách năm 2009 hay bằng gần một nửa ngân sách chi cho giáo dục năm 2010. Như Bộ trưởng Giao thông Vận tải đã nói “hoàn vốn cho hạ tầng rất khó”. Điều này có nghĩa là ngân sách sẽ phải gánh khoản này nếu dự án được đầu tư.

Các lợi ích

Tư vấn Việt Nam – Nhật Bản đánh giá “Đường sắt cao tốc Hà Nội-TPHCM đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế của cả nước, kết nối thủ đô Hà Nội ở miền Bắc với TPHCM, trung tâm công nghiệp, thương mại lớn nhất ở miền Nam. Phát triển ĐSCT dự kiến sẽ đem lại nhiều lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp cho xã hội.”

Những phân tích trên cho thấy, chi phí của ĐSC lớn hơn nhiều so với lợi ích mà nó đem lại. Thêm vào đó, đối với tác động kích thích tăng trưởng kinh tế, Gourvish, một học giả hàng đầu về kinh tế giao thông, nhất là ĐSCT, kết luận “hầu hết các nghiên cứu chỉ ra rằng sẽ là không thông thái nếu tin vào các đường sắt mới như những cỗ máy tăng trưởng.” Các kết quả phân tích định lượng cho thấy hệ thống ĐSCT chỉ tạo thêm 0,25% GDP và 0,11% việc làm cho EU trong 25 năm qua. Các báo cáo của Nhật thường dùng ví dụ về tác động tích cực của hệ thống ĐSCT Shinkasen, nhưng sau 20 năm thu thập dữ liệu về tác động của tuyến Tokaido, kết quả cho thấy cho dù Tokyo vẫn tăng trưởng nhưng thấp hơn nhiều so với Osaka và Nagoya. Hơn thế, Mannone đã phát hiện ra rằng sự phục hồi của những khu vực quanh các ga Lyon Part-Dieu và Grenoble là do sự dịch chuyển nội vùng hơn là các hoạt động mới.

Các kiến nghị

Để có thể có được một hệ thống giao thông vừa phải và hiệu quả, hai vấn đề dưới đây cần được xem xét một cách thấu đáo.

Thứ nhất, Việt Nam nên đánh giá lại các dự báo nhu cầu giao thông hiện đang được sử dụng cho việc thiết kế hệ thống giao thông tương lai của mình. Nếu cần thì nên thực hiện một dự báo mới và có thể mời các chuyên gia độc lập (Việt Nam sẽ trả tiền cho việc này) đánh giá các kết quả dự báo. Hơn thế, các kết quả dự báo nên công bố rộng rãi để công chúng đánh giá và phản biện.

Thứ hai, thay vì đầu tư xây dựng ĐSCT, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc và nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại song song với việc chuẩn bị đủ hạ tầng cho nhu cầu vận tải hàng không.

Bất lợi của việc nâng cấp đường sắt hiện tại là năng lực vận tải hành khách thấp. Tuy nhiên, đường sắt có lợi thế trong việc vận chuyển những khối lượng hàng lớn, trong thời gian ngắn. Sẽ quá tốn kém để di chuyển người từ các tỉnh đến các đô thị lớn để làm việc, nhưng sẽ kinh tế hơn nếu di chuyển việc làm về các địa phương bằng việc rút ngắn thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa và nguyên vật liệu. Hơn thế, điều này sẽ góp phần giải quyết bài toán quá tải của các đô thị lớn và mất cân bằng giữa các vùng miền trong phát triển.

Lợi thế của việc xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc hay nâng cấp đường sắt là các nhà cung cấp trong nước sẽ có thể cung cấp phần lớn nguyên vật liệu cần thiết. Với cùng một khoản đầu tư như nhau, đường bộ sẽ tạo ra nhiều việc làm hơn ĐSCT. Yếu tố này sẽ góp phần tích cực cho nền kinh tế Việt Nam.

Tóm lại, các dự báo về nhu cầu giao thông đang được sử dụng để thiết kế hệ thống giao thông trong tương lai của Việt Nam là không đủ độ tin cậy. Dựa vào cơ sở dữ liệu này có thể sẽ gây ra lãng phí rất lớn. Và rất là tốn kém nếu xây dựng ĐSCT ở Việt Nam, ít nhất là cho đến những năm 2030.

Mọi sự hỗ trợ và giúp đỡ cần được trân trọng. Tuy nhiên không có gì là miễn phí cả. Các dự án giao thông lớn, nhất là dự án ĐSCT chỉ có thể xem ra khả thi với một lượng cầu cao và cung của các dự án khác thấp. Nếu dự án này được thực hiện, phần lớn máy móc thiết bị và nguyên vật liệu sẽ phải nhập khẩu. Những nhà cung cấp tiềm năng đương nhiên có động cơ mạnh mẽ để thúc đẩy dự án được triển khai. Thận trọng là cần thiết!

B – PHÂN TÍCH CỤ THỂ

GIỚI THIỆU

Ngày 03/3/2009, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 tại Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg. Mục tiêu cho riêng trục Bắc-Nam sẽ “Hoàn thành nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc (ĐBCT) Bắc-Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Triển khai xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc-Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc-Nam trên biển.” Đối với ngành hàng không sẽ đưa năng lực khai thác các cảng hàng không lên 3,0 ÷ 3,5 lần vào năm 2020.

Đây là một kế hoạch rất lớn. Kinh phí đầu tư dự kiến của riêng 1570km ĐSCT và 4800km ĐBCT đã vào khoảng 83 tỷ đô-la, xấp xỉ GDP năm 2009 của Việt Nam. Nếu chiến lược nêu trên được hoàn thành thì năng lực vận tải theo trục Bắc-Nam sẽ tăng lên gấp nhiều lần và lớn hơn nhu cầu đi lại nhiều thập kỷ sau năm 2030.

Xây dựng đủ cơ sở hạ tầng giao thông là điều hết sức quan trọng cho sự phát triển của Việt Nam. Nhưng để tránh sự lãng phí do (1) quá tải hoặc (2) quá dư thừa công suất của hạ tầng giao thông hoặc (3) do xây dựng hình thức giao thông không phù hợp với thị hiếu của người sử dụng, việc đánh giá cụ thể và chính xác năng lực hiện hữu, nhu cầu vận tải, chi phí kinh tế cũng như thị hiếu của người sử dụng trong việc lựa chọn phương thức đi lại là điều hết sức quan trọng.

Với mục tiêu cung cấp thêm thông tin cho các nhà hoạch định chính sách ở Việt Nam, bài viết này sẽ (1) đáng giá năng lực vận tải hiện hữu và dự kiến đến năm 2030 trên trục Bắc-Nam; (2) đánh giá các dự báo nhu cầu giao thông hiện hữu mà chúng được sử dụng để thiết kế hệ thống giao thông của Việt Nam trong tương lai; (3) so sánh chi phí kinh tế của các phương thức vận chuyển (đường bộ, đường sắt và đường hàng không) trên trục Bắc-Nam; và (4) phân tích thị hiếu người sử dụng trong việc lựa chọn hình thức đi lại; (5) gáng nặng quốc gia cũng như các lợi ích khi xây dựng ĐSCT, dự án lớn nhất trong lịch sử Việt Nam, nếu được triển khai.

(còn tiếp)

Nguồn: Tài liệu sưu tập của SCDRC

Trả lời

Điền thông tin vào ô dưới đây hoặc nhấn vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s